Ержан Мандиев: «Ірі бизнес мемлекетке және қоғамға есеп беруі тиіс» — Қазақстан жаңалықтары
Қазақстан автоөндірісінің ең ірі жобасының басшысы – коронакризис дәуіріндегі саланың жағдайы туралы айтып берді.
«Қытай Детройты» атанған 12 миллион тұрғыны бар Ухань қаласы туралы естімеген азиялық автоөндіріс саласында сарапшы жоқ шығар.
Десек те осы жылы ҚХР-дың автоөндірісімен танымал қаласы мүлдем басқа қырынан әлемге тағы бір рет танылды. Автокөлік құрастыру саласында бірқатар жетістіктерге жеткен қалада ауыр індеттің пайда болуы дәл осы бағыттың жұмысына айтарлықтай соққы болып тиді. Қазіргі таңда індеттің ошағына айналған Ухань автоөндіріс зауыттарының 95%-ы өз жұмыстарын қайта қалпына келтіріп үлгеріпті. Алайда COVID-19-дың әлемдік автоөнеркәсіп саласына тигізген қиыншылықтары енді ғана байқалып жатыр.
Алдағы уақытта күтілетін нарықтың құлдырауы он екі жыл бұрынғы қаржылық дағдарыстың әкелген зардабынан асып түсетін сыңайлы. Бұл туралы сарапшылар бірауыздан келісуде. Рейтингтік агенттіктер 2020 жылдың қорытындылары бойынша автомобильдерге жаһандық сұраныс 14%-ға қысқарады деп болжапты. Boston Consulting Group және IHS Ресей автоөндірісінің 20-50%-ға құлдырайды деген сенімде.
Қазақстанның автоиндустриясын қаншалықты ауыр соққы күтіп тұр? Әлемдік пандемия ахуалы кезінде еліміздің ұлттық валюстасы әлсіреп кетті. Бұған қоса әлемдік мұнай бағамының құлдырауы тағы бар.
Осы мәселелерді біз автоөндіріс секторындағы Қазақстандағы ең тәжірибелі басқарушы Ержан Мандиевпен талқыладық. 2003 жылдан бастап 2013 жылды қоса алғанда ол еліміздегі тұңғыш автомобиль зауытын – «АЗИЯ АВТОНЫ» басқарды. Бүгінгі күні Мандиевтің басшылығымен саланың ең ірі инвестициялық жобасын іске асырылып жатыр: Өскемен алаңында толық циклді қуат көздері салынуда, олар жергілікті автоөндірісті жаңа технологиялық деңгейге шығармақшы.
— Ержан Оразбекұлы, жаһандық карантин Қазақстанның автобизнесіне қалай әсер етуде?
— Біз әскери барлығы сияқтыжинақылық режимінде өмір сүріп жатырмыз. Жағдай күнделікті өзгеруде.
Егер ретейль туралы айтар болсақ, 19 қаладағы біздің желілеріміздің ішінде бүгінгі күні тек қана Нұр-Сұлтандағы автоорталық оффлайн жұмыс істеп тұр. Келушілердің көп жиналуын болдырмау үшін кездесу туралы алдын ала уағдаластық бойынша ғана жұмыс істеудеміз.
Қалған филиалдар – қашықтықтан кеңес беру форматында қызмет атқаруда. Тағы бес өңірде клиенттерге техникалық қызмет көрсету қолжетімді. Санитарлық қауіпсіздіктің жоғары нормаларын сақтай отырып, автомобильдерді қабылдау және беру ашық кеңістіктерде жүргізіледі. Қосалқы бөлшектерді курьер арқылы жеткіземіз. Төлем, әрине, тек онлайн түрде жасалады
Жақын уақытта ХҚКО автомобильдерді есепке алуды сандық тіркеуді реттейді деген үміттеміз. Автомобильдерді байланыссыз сату механизмін қосымша түрде әзірлеудеміз. Қысқаша жағдай осылай.
— Яғни, жақын уақытта ТЖ режиміне қарамай, көлік сатып алуға бола ма?
— Біз солай деп сенеміз. Карантин авторетейл мен сервисті үдемелі сандық жүйеге әкелді. Холдингтің IT-командасында кәсіби мамандар жұмыс істеуде, сол себепті біз жаңа шешімдерді шекті жедел енгізе аламыз.
— Жақсы. Ал өндіріс қалай? «АЗИЯ АВТОДАҒЫ» жағдай туралы не айтасыз?
— Конвейер жұмыс істеп тұр. 33 мың шаршы метр алаңда біз толығымен барлық ұжымның қауіпсіздігін қамтамасыз ете аламыз. Дегенмен қызметкерлердің денсаулығын тәуекелге тікпейміз деп шештік, физикалық тұрғыда өндіріспен байланысты емес қызметкерлердің барлығы бүгінгі күні қашықтықтан жұмыс істеп отыр.
— Жинақтауыштарды жеткізудегі қиыншылықтар бар ма?
— Ақаулар болды. Біздің еуропалық, кореялық, ресейлік жеткізушілеріміздің жұмысы үзілді, соның салдарынан компоненттерді тиеп жіберу де тоқтады. Қазір жеткізулер тізбегінің көптеген бөлігі қайта қалпына келтірілді. Бірақ мамырда басқа себептерге байланысты біз өндіріс қарқынын азайтуға мәжбүр боламыз. Дайын автомобильдерді бір жерге тиеп жіберу қажет, ал қоймалар автоорталықтар жабылғанда тауарға толды.
Осы жағынан қазақстандық автоөндіріс жағдайының да шетелдік нарықтардан ешқандай айырмашылығы жоқ деп айтуға болады. Барлығы карантиннің мерзіміне байланысты болады.
Өскеменнің «АЗИЯ АВТО» автоқұрастыру зауытының конвейері
Өз деңгейімізде біз де эпидемиямен күреске қарапайым үлесімізді қосып жатырмыз. Инфекциямен күрес жөніндегі жедел штабтар мен еріктілер топтарының қолданысына 80 автомобиль бердік. Біздің екі жүзден аса қызметкеріміз олардың жұмысымен айналысуда. Барлық шығындарды өзіміз төлейміз. Республикамыздың барлық ірі қалаларындағы медицина қызметкерлері мен қарапайым тұрғындарына көмектесеміз. Бірінші айда біздің еріктілеріміз жиыны 200 мың шақырым жол жүрді.
—Ал қазір жаңа өндіріс алаңында не болып жатыр? Құрылыс тоқтатылған ба?
— Жұмыстар жүріп жатыр, әрине,толық күшімен емес. Бірақ мердігерлер бүгінгі күні бізге БЖК-2020 бағдарламасы бойынша теміржол тармағын салып жатыр. Барлық басқа инженерлік коммуникациялар, яғни, электржелілері, сумен қамту, автожолдар құрылған. Олардың болуы үкімет қолдауының арқасында.
Өз күшімізбен бастап жатқан нысандарға келсек, көлік шанағын құрастыру цехының қабырғалары тұрғызылды. Алаңы – 24 мың шаршы метр. Бояу цехының корпусын монтаждау жүргізілуде. Ол нысан аумағы 30 мың шаршы метрді құрайды. Оған қоса мың жұмысшыға арналған құрылыс қалашығы бар.
— Яғни, коронакризистің әсері жобаға әсер етпей ме?
— Оның құрылыс жұмыстарына деген айтарлықтай әсері әзірше байқалып жатқан жоқ. Мамырда жер жұмыстарын қайта бастауды жоспарлап отырмыз. Технологиялық жабдықты жеткізушілермен байланысу қиындап отыр, себебі олардың штаб-пәтерлері Италия мен ҚХР-да орналасқан.
Бүгінгі күні біз үшін негізгі кедергі қаржыландыру мәселесі болып тұр. Мұнда біз бірқатар қиындықтарға кезігіп отырмыз. Ал мұнай бағасының құлдыруы, теңгенің әлсіреуі мен нарықтың тоқтауы нұр үстіне нұр болды.
— Қандай қаржы салымдары туралы сөз қозғалып жатыр?
— Бүгінгі күні біз жобаға $74 млн өз қаражатымызды инвестицияладық.
Құрылысты толық аяқтау үшін тағы $90 млн. қажет.
— Ақша сомасы қомақты екен…
— Бәрі де салыстырмалы. Салыстыру базасы қандай екеніне қарай қарастырылады. Холдинг жұмыс істеген уақыт ішінде біз өндіріс пен инфрақұрылымға $518 миллион инвестицияладық. Осы тұрғыда мәселе біршама өзгереді.
Сонымен бірге Қазақстанның көлік жасау тарихында осындай масштабтағы жобалар болмағанын есепке алу керек. Ол жеке кәсіпорын емес, толыққанды өндіріс кластері, оның аумағына 732 футбол алаңы сыяды. Жаңа қуаттар сағатына 30 автомобиль шанағын өндіруге мүмкіндік береді. Тіпті бірінші кезекте – күн сайын 60 мың бірлік шанақ. Компоненттер өндіру технопаркі 170 гектарды алады. Нәтижесінде біз жергіліктендіру деңгейін 50%-ға дейін көтереміз және аралас жұмысшыларды есепке ала отырып, 12 мың жұмыс орнын құра аламыз.
«Қазақстан Азяи Авто» АҚ құрылыс қалашығы мыңнан астам жұмысшыны бір мезгілде жұмыспен қамтамасыз етеді
— Өскеменнің автошанақтарының алғашқы партиясы қашан жіберіледі?
— Кесте бойынша осы жылы жүзеге асыру керек болған. Бірақ қаржы мәселелерін шешу созылып кетті. Сондықтан бұл жағдай алға қарай шегерілді. Біз ол туралы ашып айтып отырмыз.
Екінші жағынан, егер жақын болашақтың нарықтық келбетін дұрыс бағалайтын болсақ, іске қосу мерзімін кейінге қалдыруды сәтті шешім болғанын аңғарамыз. Жаңа қуаттарды «нарықтық дауыл» кезінде іске қосу ірі шығындарға батыратын еді. Егер біз бір баррелі үшін $10 кезінде сланецтік мұнайды өндіру мұнарасын орнатсақ қалай болар еді? Екі жағдайда да нарықтық сұраныстың көлемі маңызды.
— Болжам бойынша мерзімдер қандай болмақ?
— Оптимистік сценарий бойынша біз тіпті 2021 жылы балқыту-бояу қуатын іске қоса алар едік. Бірақ сала мен Қазақстанның экономикасын тұтастай кұтіп тұрған жаһандық рецессия мен құлдырау жағдайларында ол дұрыс шешім болады ма? Бұл дауыл әлі қанша созылады? Мәселе әлі бір тоқтамға келген жоқ. Бағыттағы толқындардың биіктігі мен өрлеу саны әзірше қарастырылмайды. Біз VUCA дәуірінде жұмыс істеудеміз. Іскерлік басылымның журналисі ретінде сізге ол аббревиатура таныс болуы керек. Егер таныс болмаса Google-ден іздеп көріңіз. Белгісіздік – ол жаңа қалыптылық. Онымен санасуға тура келеді.
Сондықтан кестеден қалып жатсақ, ақырзаман деген сөз емес. Бұл 1998 жылдан бері елімізбен бірге өткеріп жатқан төртінші макроэкономикалық дағдарыс болмақ. Сондықтан дағдарысқа қарсы басқару саласында белгілі шараларды атқарып үлгердік деп айта аламын.
Нақты мәселені есепке ала отырып, жағдайды прагматикалық түрде бағалаймыз. Формалды мерзімдер маңызды емес қой. Жобаның стратегиялық тұрғыдан бәсекеге қабілетті болып қалатыны маңызды. Нарық қалай қайта қалпына келе салысымен құрылыс қарқынын жеделдетеміз.
Өскемендегі «АЗИЯ АВТО Қазақстан» АҚ автоөндіріс кластерінің құрылыс алаңы
— Осы кезеңде кідіре тұрып, сізге өте жағымды емес сұрақ қойғым келеді. Соңғы жылдары біз Қазақстанның автоөндірісінде болашағы өте сәтті болмаған жобаларды байқадық. Автокөлік құрастыру желілерінің салтанатты ашылуына шенеуніктердің қатысқаны да есімізде. Мемлекет бұл кәсіпорындарға айтарлықтай сенім артқан еді..
Бірақ кейін олардың барлығы біртіндеп жоғалып кетті. Былайша айтқанда құрдымға кетті. Бір брендтін орнын екіншісі алмастырды.
Ал көлік сатып аларда мемлекеттік салық төлейтін қазақстандықтар үшін отандық автоөндірістің бұл күйі, әрине, наразылық тудырады.
Осы тұрғыда сіздердің жобаларыңыз бос әңгіме болмайтынына көз жеткізгіміз келеді. Бұл туралы не айтар едіңіз?
— Өте орынды сұрақ. Біз саламыздағы әріптестеріміздің тәжірибесін қызығушылықпен бақылаймыз. Басқалардың қателерін қайталау ниетімізде жоқ.
Біздің жоба туралы сөз қозғай отырып, мен төрт маңызды дүниені ашып көрсетер едім. Олар: қалыптасқан өндірістік тәжірибе, серіктестермен қарым-қатынас, сұранысқа ие өнім және эксперттік инфрақұрылым.
Енді тармақтарға толығырақ тоқталайық.
Қазақстанның автобизнес кәсіпорындарының әрқайсында өзіндік кредиттік тарихы (осы ұғымның кең мағынасында), өз жобалар портфелі, өз беделі бар.
«БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО эволюциялық жолы түсінікті және бір-бірімен сабақтасқан. Компания жұмысын 1992 жылы АВТОВАЗ-дың қатардағы делдалы ретінде бастаған. 10 жыл өткеннен кейін «БИПЭК» Қазақстанда алғашқы болып автоөндіріс құрды. Бір мезгілде республикадағы ең ірі филиалдық желісін қалыптастырды. 2005 жылы бүгінгі күні Volkswagen Group құрамына кіретін, SKODA концеріні компанияның екінші өндірістік серіктесі болды. 2010 жылы зауыт KIA автомбилін шығаруды бастадыі.
Холдингтің аталмыш жобаларының әрқайсы табысты. Басталғанда солай болған және қазір де табысын жоғалтқан жоқ. Республика нарығының үштен бірінен көбі олардың үлесінің жиынтығына кіреді. Жоғарыда аталған автоалпауыттардың әрқайсымен серіктестіктің мықты сипаты бар және бұл осы күнге дейін жалғасуда.
2007 жылдан бастап бірлесіп, автомобиль шығарған Chevrolet брендімен жағдай басқаша сипатта болды. Нәтижелі ынтымақтастық 10 жылдан астам жұмыс істеді. Бірақ жақында біз америкалық маркі желісі бұрынғы бәсекеге қабілеттілігін жоғалтқандықтан біз бірлесіп жұмыс істеуді үзуге мәжбүр болдық. Өкінішті әрине, бірақ бизнестің аты – бизнес.
Қайталап айтамын, біз серіктестік қарым-қатынастардың бағасын білеміз және ретсіз байланыстарға мүмкіндік бермейміз. Бүгінгі күні біз 28 жыл бұрын компания өз жолын бірге бастаған серіктеспен ынтымақтасып, толық циклді қуат салып жатырмыз. АВТОВАЗ Renault-Nissan-Mitsubishi альянсының құрамына кіре отырып, радикалды трансформациядан өтті. Енді бұл халықаралық деңгейдегі тиімді компания. Ресей нарығындағы №1 өндіруші.
LADA модельдерінің жаңа желісі Renault-Nissan технологиялық шешімдерінің базасында әзірленген. Соның арқасында LADA Қазақстанды қоса алғанда, ЕАЭЕ нарығындағы абсолюттік көшбасшылықты сақтайды. Біздің елімізде ол бұрынғыдай сұранысы жоғары автомобиль бренді. АВТОВАЗ желісінің бағасы қолжетімді және қызмет көрсетуге жеңіл, мұны барлығы да біледі. Жақында АВТОВАЗ модельдері еуропалық дизайн мен жайлылық деңгейіне ие болды.
АВТОВАЗ жергіліктендіру деңгейі бойынша абсолютті рекордшы болып табылатындығы маңызды. Жекелеген модельдер бойынша ол 90%-дан асады. Рубль мен теңгенің тұрақты бағамдары жағдайларында ол LADA бағасы ең аз деңгейде болашақтағы валюталық ауытқуларға, сондай-ақ импорттық жинақтауыштардың құнына байланысты болады. Жаңа нарық заманында бұл маңызды стратегиялық артықшылық.
LADA бағасы ең аз деңгейде болашақтағы валюталық ауытқуларға, сондай-ақ импорттық жинақтауыштардың құнына байланысты болады. Жаңа нарық заманында ол маңызды стратегиялық артықшылық.
Міне, неліктен салынып жатқан өндірістік кешеннің базалық өнімі ретінде LADA автомобильдері таңдалды. Чемпиондық нарықтық үлесі бар қолжетімді «халықтық» автомобиль жергіліктендірудің ең үздік потенциалы және валюталық тәуекелдерден «сақтандыру» болып таңдалды.
Бұл дегеніміз Renault-Nissan-Mits және АВТОВАЗ желісінің эволюциясына қарай біз контейнерде альянстың басқа өнімдерін көрмейміз дегенді білдірмейді. Жаһандануды тоқтата алмаймыз және бәрінен бұрын альянстың портфелінде кроссплатформалық модельдер ғана қалуы мүмкін. Одан басқа, Renault-Nissan-Mitsubishi – электрмобильдер нарығындағы ауыстырылмайтын көшбасшы. Tesla Motors сату көлемінде 2019 жылы ғана альянсты қуып жетті. Бір ерекшелік Renault-Nissan-Mitsubishi нарыққа премиальды EV ұсынады, бұл электрлік тарту күшіндегі автомобильдердің қолжетімділігіне байланысты емес.
Біздің серіктесіміз жобаға жаһандық трендтердің алдында жүруге мүмкіндік береді. Егер қазақстандықтар экологиялық транспортқа сұраныс білдірсе – біз оған жауап береміз. Қазақстанның тарихында алғашқы электромобиль — KIA Soul EV 5 жыл бұрын тестік режимде «АЗИЯ АВТО» конвейерінен шыққан.
Тағы бір негізгі аспект: Renault-Nissan-Mitsubishi біздің жобамызға толыққанды акционер статусында қатысады.
Ол құрастырымға қосымша тұрақтылық береді. CKD жобаларының көпшілігінде технологиялық серіктес – еркін тарап. Кез келген сәтте ол нарықтан және жеке кәсіпорынның аумағынан шығып кетуі мүмкін. Осындай мысалдарды сіз өзіңіз келтірдіңіз.
Ал біздің жағдайымыз басқа.
Renault-Nissan-Mitsubishi акционерлік қоғамның капиталына серіктес ретінде қатысады, терең тартылған және жобаға зияткерлік, технологиялық және маркетингтік ресурстарды белсенді инвестициялайды. Ал бұл планетадағы № 1 автомобиль концерні туралы сөз болып отырғанда баға жетпес мысал бола алады.
Осыдан біздің жобамыздың төртінші элементі – стратегиялық модель шығады. Атап айтқанда, экспорттық нарықтарға рұқсат. Бәрінен бұрын бұл Ресей нарығы. Альянс оның тікелей қатысуымен құрылатын қуаттарды жүктеуге мүдделі. Сондықтан, бізге ең азы екі нарыққа сүйену мүмкіндігі берілген.
Бүгінгі күні «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТОНЫҢ» өзінің сервистік-тұрмыстық желісі 31 қалада 44 автоорталыққа жетеді. Олардың жалпы алаңы – 142 мың шаршы метр. Екі елдің нарығындағы ойыншылардың ешқайсында осыған ұқсас ресурс жоқ. Автоорталықтардың жартысынан дерлігі РФ аумағында. Негізгі бөлігі Сібірде және Зауральеде орналасқан. Қысқасын айтқанда, осы өңірлердің тұтынушыларын Өскемен конвейірінен шығарылған автомобильдермен қамту тиімдірек. «Транспорт тірегі».
Біздің жобамыздың іргетасы дәл осылай көрінеді. Бірақ мен баяндаған сипаттамалармен «АЗИЯ АВТО Қазақстан» АҚ стратегиясы әрине таусылмайды. Барлық аспектілерді талқылауға сіз бен менің бірнеше тәулік уақытымыз кетер еді. Бірақ, егер біреудің жобамен толығырақ танысуға тілегі болса, біз тәуелсіз сараптама институттарының есептерін қоса алғанда, ақпаратпен қуана-қуана бөлісеміз.
Мен мүдделі, аффилирлендірілген тұлғамын ғой. Менің сөзіме сенуге сіз міндетті емессіз. Ал тәуелсіз сарапшылар бағалардың дұрыстығы үшін заңды да, репутациялық та жауапты болады. Олар біздің жобамызда аз емес. Бірінші тараптан сыртқы кеңесшілерді екінші тараптан тәуелсіз сарапшыларды тартусыз, ауқымды өндірістік кешен құру мүмкін емес. Біздің жағдайымызда тек халықаралық деңгейдегі компаниялардың ғана қажетті құзыреттері бар. Олардың әрқайсы тар шеңбердегі мамандықтар.
Айталық, Tebodin компаниясы бізге инженерлік концепт әзірледі. Ол өндірістік жобалау саласындағы еуропалық көшбасшылардың бірі. Оның портфелінде Audi, BMW, Nissan, Volkswagen, Toyota, Volvo, Renault автозауыттарының жобалары бар.
Жоба алдындағы кезеңде маркетинг аудиті аясында нарықтық преспективаларды біз үшін PwC (PriceWaterhouseCoopers) бағалады.
Алғашқы техникалық аудитке Германияның танымал Drees & Sommer компаниясы тартылды. Оның мамандары «АЗИЯ АВТО Қазақстанның» энергия ресрустарымен қамтылуын, экологиялық қауіпсіздігін, жеткізушілерді таңдаудың релеванттығын, логистикалық сызбалардың негіздігін және жүздеген көзге көрінбейтін факторларды тексерді.
Daimler, Lamborghini, Audi, BMW – жарты ғасыр ішінде Drees & Sommer сараптамасын пайдаланған автоөндірушілердің тізімінің аз ғана бөлігі.
Қаржылық-техникалық бақылауды, жобаны іске асырудың фазасында қадам-қадаммен Швейцарияның SGS компаниясы жүзеге асырады. Олардың осы мамандықта 142 жылдық тәжірибелері бар…
Техникалық-экономикалық негіздеме мен жобалық-сметалық құжаттама Қазақстандағы біраттас уәкілетті мемлекеттік сараптамаға тартылғаны түсінікті. Ол жасырын.
«АЗИЯ АВТО Қазақстан» жобасы кеңестік дәуірден кейінгі ең көне және ең беделді автомобиль және автомоторды ғылыми-зерттеу институты салалық институтының тексеруінен өту фактісіне біз жекелей қанағаттанамыз. Оның мамандары өндірістік кешеннің ЕЭК талаптарына сәйкестігін бағалады. Біздің жобамыз – автомобиль және автомоторды ғылыми-зерттеу институтының сарапшылары аудит жасаған Қазақстандағы жалғыз жоба.
Қалыптасудың алғашқы кезеңінде тұрған ұйым (тарихи өлшемдер бойынша кеше ғана құрылған) ретінде Еуразиялық одақтың ішіндегі өзара қарым-қатынастың үлесі кәсіби мамандарға анық. Сондықтан, халықаралық келісімдер түсініктемесіндегі әртүрлі пікірлердің туындауы заңды. Мұнда салмақты сөз айту салалық сарапшыларға тиесілі. Бұрынғы одақ аумағында автомобиль жасау саласындағы анағұрлым беделді сараптамалық институт жоқ.
Автомобиль және автомоторды ғылыми-зерттеу институтының мамандары біздің жобамыздың ЕАЭО Жоғарғы кеңесінің № 72 және № 87 шешімдерінің талаптарына сәйкестігіне кешенді тексеру жүргізді. Дәл сол құжаттар өндірістік құрастыру режимінің қолданданылуын реттейді.
— Заң тілінен аударғанда Еуразиялық одақ нарығына кіру құқықтары мен салалық жеңілдіктерді қолдану туралы сөз болып отыр.
Мен дұрыс түсіндім бе?
— Иә, бәрінен бұрын, осы нормалар түсініледі.
Көріп отырғаныңыздай, біздің жобамыз әртүрлі сараптама институттарының жіті қадағалауымен дамып келеді. Біз өзіміз әрбір алдын алу бағалау бізге тәуекелді қайта тексеруге және стратегияны нақтылауға мүмкіндік беретіндіктен оларды процеске тартуға көмектесеміз. Біздің жасыратын ештеңеміз жоқ. Сондықтан, кәсіби мамандармен, блогерлермен және саланың тағдырына немқұрайлы қарамайтын біздің автомобильдердің қарапайым сатып алушыларымен біз әрқашан әңгімелесуге және тәжірибе алмасуға қуаныштымыз.
Мемлекеттік қолдау объектілері болып табылатын кәсіпорындар қоғам алдында шекті ашық болуы тиіс. Автоөндірісті дамытуға мемлекет барлық қазақстандықтарға тиесілі ақшаны салады. Демек, азаматтардың еліміздің ресурстарының қалай жұмсалып жатқанын білуге құқылары бар. Біздің ұстанымымыз осындай. Тікелей мемлекеттен емес әрбір теңге үшін – салық, кеден жеңілдіктері, инфрақұрылым үшін біз есеп беруге дайынбыз. Оны біз үнемі істейміз.
— Әрине, бұл өте қуантарлық жайт. Бірақ, өзіңіз бастаған Ресейдің нарығын игеру тақырыбына оралайық… «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» холдингінің акционері Анатолий Балушкин қараптан-қарап активтерді Ресейге шығарып жатыр деген пікір бар.
— Сұрағыңызға рахмет…
Мен не айта аламын? Мұндай әңгімелерді бірінші рет естіп отырған жоқпыз. Біз Ресей нарығын игеріп, онда айтарлықтай беделге ие бола бастағаннан бері естіп келеміз.
Анатолий Михайловичпен біз ондаған жылдар бойы бір топта жұмыс істейтінімізді айтайын. Патриотизм сияқты түсінікті пайдаланғым келмейді: ол сөз бүгінгі күні өте жауыр болған сөз. Бірақ, турасын айтқанда, сөзбен емес, тәжірибемен біздің еліміздің мүддесін жақтаушы адамдардың көп еместігі маған белгілі. Анатолий Михайлович – дәл сондай адам. Бар болғаны сол, Балушкинмен кім жақын таныс, мұны өте жақсы біледі.
Жақын тарихқа оралайық. Балушкиннің отандық автоөндірістің дамуына бастау бергені айдан анық. 2000 жылдың басында Қазақстанда автоөндірістің пайда болуы Балушкиннің өзін қойғанда, тіпті оның жақын қызметтестеріне де оғаш көрінген. Себебі бұл кезде ірі өндірістік жобаға арналған ресурстар болған жоқ, жекешелендіру сызбаларына компания қатысқан жоқ, мемлекеттің қаражатын ешкім тартқан жоқ.
Бірақ, бақытымызға орай, жобаны Тұңғыш Президентіміз қолдады. 2000 жылдың қарашасында Премьер лауазымында болған, Қасым-Жомарт Кемелұлы Тоқаев Өскеменде автоқұрастыру өндірісін құру туралы Үкіметтің қаулысына қол қойды.
2002 жылы ҚР Тұңғыш Президенті Нұрсұлтан Назарбаев салынып жатқан «АЗИЯ АВТО» автоқұрастыру зауытының цехтарына келді. Онымен кәсіпорынды дамыту жөніндегі жоспарлармен «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО» холдингінің негізін қалаушы Анатолий Балушкин бөлісті.
Осылайша «Қазақстан автоөндірісі», ал оның артынан осы саланың нақты қуаты, өнімі, мамандары деген сөз тіркестері де пайда болды.
Құрылған өндіріс базасында Балушкин бүгінгі күні еліміздің ең ірі жиырма жеке компанияларының кіріп отырған холдинг құрды.
Ол холдинг республикамыздан шегінен тыс алыс елдерге танымал. Әлемнің бірінші бестігіндегі ең ірі әлемдік автоконцерндерге құрметті.
Осы берік және технологиялық бизнесті Балушкин Ресейде емес Қазақстандақұрды.
— Сіздердің автоорталықтарыңыздың желісі Қазақстанда қанша автомобиль сатса, бүгінгі күні Ресей нарығында да сонша автомобиль сатып отыр ғой.
— Бәрі дұрыс.
Рет-ретімен тоқталайық. Мемлекет қандай мақсатпен өндірушілерге қуатты дамыту жөніндегі міндеттемелерді жүктейтінін талқылайық. Өндірісті құрастыру туралы келісімдер, арнайы инвестициялық келісімшарттар не үшін жасалады? Салалық есептерге белгі қою үшін бе? Жоқ әлде, телекамералардың алдында ленталар қию үшін бе? Мүмкін,жоғары лауазымды қонақтар үшін «көрсеткіш соқпағын» салу үшін шығар?
Жоқ. Инвесторлар нақты өндірістік қуат, нақты жұмыс орындарын құру, нарықта сұранысқа ие өнім шығару үшін формалды міндеттемелер алады.
Әрі қарай барайық. Өндірістегі табысты инвестициялардың басты шарты қандай?
Жауап: қуат жүктеу.
Саланың жұмыс істеген барлық кезеңі ішінде біздің холдингіміздің Қазақстанның автоөндірісіндегі үлесі – 72%. «АЗИЯ АВТО» конвейері 168 автомобиль шығарды.
— Ол ақшамен қанша?
— 18 жылғы жұмыс ішінде $2,9 млрд.
Отандық он машинаның жетеуі Өскеменде жасалған. Көлемі мен үлесі бойынша біз бұл салада бірінші орында тұрмыз. Мұның себебі — модельдердің танымал желісі. Бірақ, республиканың ішкі нарығы бұрынғыдай шектеулі. Оны мойындауға тура келеді.
Технологиялық шекті жоғарылату көлемді талап етеді. Егер сен жылына 40-60 мың машинадан құрастырып, сатсаң, балқыту, шанағын бояу, компоненттерді шығару рентабельділік шегінен төмен. Сенің жұмысына кіріс емес, шығын келуде. Бұл жағдайда жергіліктендіру мүмкін емес.
Әлемдік автоөндіріс картасынан осы жобалық қуаттан төмен, балқыту-бояу режимінде жұмыс істейтін зауыттарды тауып көріңізші. Ондай зауыттар жоқ.
Тағы бір аспект бар. Өндірістің «төменгі» өнімін ЕАЭО және ТМД елдерінің нарықтарына кіргізбейді. Бұған қолданыстағы мемлекетаралық келісімдер рұқсат етпейді.
— Бірақ, дегенмен де пісіретін және шанақтарды бояйтын зауыттар Қазақстанда бар ғой.
— Иә, жекелеген кәсіпорындарда жабдық бар. Бірақ, оның көмегімен қанша шанақ боялды?
— Оны сіз маған айтыңызшы.
— Бүкіл тарихта 6 мың бірлікке жуық.
— Көп емес екен,
— Келісемін. Осы жерде бір сұрақ туындайды: сату көлемдері осындай болғанда балқыту-бояуға ондаған миллион шартты бірлікті инвестициялаудың мәні бар ма? Әсіресе, ақша қарызға алынған және мемлекеттік қаражат болса.
Сұрақтың жауабы айқын деп ойлаймын.
Егер біздің холдингтің стратегиясы туралы айтатын болсақ, біз бірінші барлық тәуекелдерді, яғни, нарықтық, технологилық, институтциалдық тәуекелдерді таразылап аламыз. Тек содан кейін ғана әрекет етеміз. Көбіне осы себепті біздің балқыту және бояу қуатымыз 2014-2016 жылдардағы дағдарыс кезеңінде енгізілген жоқ.
— Бірақ дағдарыс енді арта қалды ғой..
— Қандай да бір салалар қайта қалпына келді. Бірақ біздің сала емес. Автомобиль нарығы 2015 жылғы девальвация соққысынан кейін көтеріліп үлгерген жоқ. 2013 жылы бір баррель үшін $109 кезінде Қазақстанда сату тарихи максимумға – 163 мың машинаға жеткен. Одан кейін не болды? 2015-2017 жылдары біз мұнай бағасын $30 және 50 арасында көрдік.
Қазақстан экономикасының айналасында шикізат түсімі – автомобильге сұраныстың қажеттілігінің тікелей баламасы. Бұл бәріне түсінікті деп ойлаймын. Оған қоса рубльдің әлсіреуі Ресейден келетін көлеңкелі импорт легіне ұрындырды. Нәтижесінде ресми автонарық 2016 жылы 44 мың бірлікке дейін төмендеді. Яғни, «күңгірт» 2013 жылмен салыстырмалы түрде төрт есе.
2017 жылдан бастап баяу өсу қайта басталды. V-тәріздес тез өсу болған жоқ. 2019 жылды Қазақстанның делдалдары 71,4 мың жаңа автомобильді сатты.
— Егер 2013 жылдан кейінгі деңгейге келу туралы айтатын болсақ, нарықтың өсуі тіпті ортасына дейін жетпеген. Бұл жайлы не айтар едіңіз?
— Дәл солай.
Қазақстанның нарығы сөзсіз өседі. Оған күмән жоқ. Автомобильдендірудің өсуі тіпті қазіргі жан басына шаққандағы кірістер кезінде де кепілдендірілген. Бірақ, бүгінгі күні, нарық масштабтарын жергіліктендіруді күрт өсіру үшін жеткіліксіз.
Шешімі қандай? Өткізу географиясын кеңейту. Дәл сонымен біз бес жыл бұрын айналысқанбыз. ЕАЭО дамуы осындай мүмкіндіктерге жол берді.
Біздің серіктестеріміз — Renault-Nissan-Mitsubisi альянсы және АВТОВАЗ Ресей нарығына кіруге рұқсат берді және біздің РФ-тың 12 қаласында автоорталықтар сатып алуға мүмкіндігіміз бар. Ол активтер «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» холдингінің бір бөлімі болды.
Бірақ құр ғимараттар мен жабдықтар бизнес деп айтуға болмайды.
Қазақстанда авторетейлді дамытқан 28 жыл ішінде біз жақсы тәжірибе мен біліктілікке ие болдық. Осы жылдардың бойы 2000 жылдың басынан бастап (импортты қоса алғанда) нарықта сатылған жеңіл автомобильдердің барлығының 43% сату көлемі мен үлесі бойынша №1 ұйым дәрежесін ұстап тұрмыз, республикамыздың тұрғындары «БИПЭК АВТО» желісінен автомобиль сатып алуда.
Қазақстанның автоөндіріс тарихына сүйене отырып, біз Еуразиялық одақтың ең ірі нарығында анағұрлым танымал брендтің ең табысты делдалдық желісін құра алдық деп айта аламыз.
Сыртқы нарықтағы біздің көшбасшылық формуламыз осындай…
Бүгінгі күні холдингтің Ресей бизнесі -19 автоорталықтан тұратын дербес дивизион. Ол қаржылық жағынан Қазақстанның өткізу желісіне тәуелсіз және өзін-өзі қаржыландырады. Жылдық айналым $180 млн-нан асады. Жұмыстың үшінші жылында біз Ресейдің LADA делдалдарының тізімінде бірінші қатарды иелендік. 2017 жылдан бастап біздің желіміз – АВТОВАЗ серіктестерінің арасында сату көлемдері бойынша бірегей көшбасшы. Онымен бірге, РФ нарығында секундына 302 (!) LADA делдалы жұмыс істейді.
Санкт-Петербургтің ең қарапайым емес нарығында біз маркіні өткізудің 45%-ын иеленетінімізді айтайын. Біз, Қазақстанның компаниясымыз. Жүз пайыз Қазақстанның меншіктік құрылымы бар. Біздің Ресейдегі дивизионымыз толықтай заңды түрде «БИПЭК АВТО Қазақстан» АҚ-ға тиесілі.
Өңірдегі LADA брендінің 45% сатылымы Санкт-Петербург қаласындағы холдингтің үш автоорталығына келеді
Ресейдің желісін Қазақстанның азаматы, менің әріптесім – Айдар Меңдібаев басқарады. Тіпті, заңды тұлғаның атауында біздің бірдейлігіміз – «АЗИЯ АВТО Қазақстан» ААҚ деп нақты белгіленген.
Бұл барлығына бірдей ұнамайды. Біраз қиыншылықтар болып тұрады. Сібірдің қалаларының біреуінде тіпті біздің автоорталықтың көрсеткішін алып тастауды талап еткен. Сіздер Өскеменде емессіздер, қарапайым болыңыздар деген сияқты сөздер айтқан.
Бірақ біз өз түбірімізден ұялмаймыз.
Біз – екі нарықта жұмыс істеп отырған Қазақстанның компаниясымыз.
Өндірістік инвестициялар тіліне аударғанда біз эксперт нарығында өткізудің инфрақұрылымын құрдық. Сыртқы желі – ол ең маңызды плацдарм, оған Қазақстанның автоөндірісі ойыншыларының бір де біреуі иелік етпейді. Біз ол туралы тура айтамыз. Осы тұрғыда мақтанарлық жайымыз бар: біз бөтен нарыққа келдік және рекордтық мерзімде өз сегментімізде компаниямыздың №1 орынға табан тіредік.
Бір секундқа көшбасшы компаниялардың Қазақстан экономикасының салаларының әрқайсында біздің қарапайым тәжірибемізді қайталағанын және еуразиялық интеграцияның мүмкіндіктерін игеретінін бір секунд елестетіп көріңізші. Қазақстан бизнесінің ландшафты қайта түрленер еді.
— Сіздердің Ресейдегі экспансияларыңыз қандай салымдарды талап етті?
— Бүгінгі күні жиынтық инвестициялар – $72 млн.
— Ол Қазақстандағы автоорталықтар желісінің дамуына әсер етті ме? Қалай болғанда да, ресурстардың шығыны әжептәуір ғой.
— Ресей бағыты белгілі күш салуды және шығындарды шоғырландыруды талап еткен жоқ, әрине. Бірақ еліміздегі инвестициялардың масштабы шетелдегіден қарағанда басқаша. Қазақстан желісіне біз үш есе көп — $209 млн. салдық.
Бұл логистиканы есепке алмағанда, тек сату мен сервис қана. Бүгінгі күні желінің жұмысына 320 вагоннан, 87 автотасымалдағыш және 24 фурдан тұратын армада қызмет көрсетеді ғой. Ол біздің өзіміздің жылжымалы құрамымыз. Оған қоса Өскемендегі 5 мың автомобильге арналған логистикалық терминал бар. Осы инфрақұрылымға холдинг $59,7 млн. салды.
— Қазақстанның активіне инвестициялар басымдылық болып қала ма?
— Менеджментте де, акционерлер де өзге стратегиялар ешқашан қарастырылмаған. Холдингтің басқару құрылымдары, яғни, оның өндірістік ядросы Өскеменде орналасқан. Егер вагондар мен автотасымалдағыштарды қайда болса да жеткізу мүмкін болса, біздің екі өндіріс алаңындағы мыңдаған тонна бетон мен металл жылжымайтын активтер. Сондықтан, осыған қатысты үйде отырып алып жорамалдап ойлау ештеңе емес, түсінбеушіліктен басқа ештеңе туғызбайды.
Егер біреу күдіктенетін болса, капиталдың қозғалысы – жеңіл тексерілетін нәрсе екенін қосып айта аламын. «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТОНЫҢ» меншіктік және корпоративтік басқаруының құрылымы өте айқын. «АЗИЯ АВТО» АҚ жарты онжылдық бойы жария компания болып табылады. Оның есеп беруі тоқсан сайын KASE (Қазақстанның қор биржасы) сайтында жарияланады. Отандық автобизнесте де біз ашық әрі мұндай деңгейінің жалғыз ойыншысымыз. Басқа ешнәрсе жоқ.
Кез келген тілек білдіруші дәл қазір зауыттың қаражатының қозғалысын зерделей алады. Барлық қаржылық көрсеткіштер ашық әрі қолжетімді. Одан басқа, біз үнемі «үлкен төрттік» компанияларында ерікті түрде аудиттен өтеміз. Бізді PwC және BDO тексереді.
Тек 2001 жылдан бастап холдинг салық түрінде республиканың бюджетіне $511 млн. жіберді. Сандарды түсінікті себептер бойынша валютамен атайын — жиырма жыл ішінде бағам айтарлықтай ауысты.
Бұл көрсеткіштер есеп берумен расталады. Оларды тәуелсіз институттар аудиттеген және салық ведомствосы тексерген.
Мемлекетпен құмар ойынға біз ешқашан кірген жоқпыз. Бұл біздің мақсатымыз емес. Салық заңнамасы мен корпоративтік құқықты мүлтіксіз сақтаймыз. Сол үшін тыныш ұйықтаймыз. Ал ең бастысы – егер сенің бизнесің табысты және қаржылық тұрғыдан сау болса өзіңді тәуекелге тартудың қажеті қанша?
28 жыл ішінде біз қадағалау органдарының тарапынан қанша тексерулерден өткенімізді сіз елестете аласыз деп ойлаймын. Біз үшін ол ешқашан проблема болған емес. Керісінше, біз ірі бизнес мемлекетке және қоғамға есеп беруі тиіс деп есептейміз. Ол норма.
Ірі бизнес мемлекетке және қоғамға есеп беруі тиіс деп есептейміз. Ол норма.
Егер шағын кәсіпкерлік жағдайында көп нәрселерге көз жұмып қарауға болса, сала құрайтын алпауыттар ерекше бақылауда болуы тиіс. Тәуекелдер өте жоғары. Ірі бизнестің артында көпмыңдаған ұжым мен макродеңгейдегі экономиканың тұрақтылығы бар.
Егер біз қандай да бір күдікті қаржылық және салық сызбаларының суретін салсақ, екі онжылдық ішінде технологиялық серіктестерден айырылар едік, біз салалық көшбасшылықты сақтай алар ма едік? Мүмкін емес деп ойлаймын.
— Бұл тақырыпты жаппас бұрын тағы бір сұрақ. Жуырда БИПЭК Сочиде автобизнеспен тікелей байланысты емес «профильдік емес активтер» сатып алыпты деген қауесет естіліп жүр.
— Ол қауесет емес. Компанияға расымен де қара теңіз жағалауындағы шағын санатроий тиесілі. Онда біздің корпоративтік университетіміздің білім беру сессиясының жартысы өтеді. Қазақстан мен Ресейдің 31 қаласынан қызметкерлер ұшып келеді, сонда біз жұмыс істейміз. Бизнес тренерлердің көпшілігі Ресей нарығынан. Сондықтан, логистикалық тұрғыда көбінесе дәл сонда кездесу ыңғайлырақ.
Одан басқа, холдингтің үздік қызметкерлері компания субсидия беретін символдық бағамен Сочида өз демалыстарын өткізеді. Ол біздің әлеуметтік саясатымыздың принциптерінің бірі.
Егер сіз рекреациялық алаңдарды «профильдік емес актив» деп есептесеңіз, онда жақсы, осы терминді пайдаланайық.
Қазақстанда бізде осындай «профильдік емес» үш актив бар. Барлығы да шығыста. Біріншісі – «Рахман қайнарлары» бальнеологиялық шипажайы. Онда соңғы үш жыл ішінде 30 мың адам емделді. Екеуі де нөлден бастап құрылған. Және үшіншісі – ол Бұқтырма су қоймасының жағасындағы демалыс базасы. Онда жыл сайын мыңдаған келушілер демалады.
Жиыны холдинг осы объектілерге $44 млн. инвестициялады. Олар бәрінен бұрын ұжымның қажеттілігі үшін құрылған. Оларға келу құнының 80%-ына дейін компания субсидиялайды. Толығымен алғанда, бір жұмысшыға арналған орташа әлеуметтік шығындар бүгінгі күні бізде жылына 1,2 млн.теңгеден асады. Өз «шипажайларында» демалу әлеуметтік пакеттің тек бір элементі ғана.
Айталық, корпоративтік «Баланы дамыту орталығында» оқытуды да холдинг төлейді. Ол тек қана қызметкерлердің балалары үшін ойластырылған және ата-аналарға айына символдық 100 теңгеден айналады. Дегенмен, осы заманауи мектепке дейінгі мекемеге біз $7,9 млн.инвестицияладық.
Біз үнемі өзімізге жеткілікті «экожүйе»: өндіріс, ретейл, логистика, құрылыс блогы, оқыту, әлеуметтік қамтамасыз етуді құруға тырыстық. Сонымен бірге бизнестің адами өлшемдерін сақтау да маңызды.
Біздің командамыздағы өте көптеген қызметкерлер студент кезінен бастап жұмыс істейді, «АЗИЯ АВТО» ЖОО-мен тығыз бірлесіп жұмыс істейді. Зауытта Шығыс Қазақстан техникалық университеті кафедрасының филиалы көп жыл жұмыс істеп келеді. Жақында зауыттықтар ШҚМУ-мен бірге big data саласындағы әзірлемелерге кірісті. Ол өңірдіңең ірі университеті.
Бізде холдинг қалыптасқаннан бері алғашқы қадамнан бастап командадағы қызметкерлердің айтарлықтау үлесі бар. Біз өмірлік жалға алудың Жапониялық моделіне тартылудамыз. Ұжымда барлығы арақашықтықты қалыптасты. Ол кез келген тимбилдингтен сенімдірек топта ұйымшылдықпен жұмыс істейді.
Жалпы, Жапонияның бизнес-философиясының көптеген принциптері бізге үнемі жақын болған. «АЗИЯ АВТОДА» кайдзен әдістемесін біз 2005 жылы енгізе бастадық. Сондықтан, сапа саласындағы аудиторлар Жапонияның бэкграундымен (айталық, Renault-Nissan-Mitsubishi мамандарымен) біздің өндірістік менджментпен тансуға кіріскенде олар риясыз таңғалады.
— Саланың преспективалары туралы және оның Қазақстан экономикасының құрылымындағы орны туралы әңгімеге қайта оралайық. Өткен аптада мұнай фьючерстері алғашқы рет тарихта кері бағамен саудаласты. Шикізаттық емес секторды дамыту туралы әңгімелер көптен бері іске көшкені түсінікті. Сіздің ойыңызша, автоөндіріс Қазақстан экономикасының «жаңа мұнайы» бола алар ма еді?
— Жоқ, «Ұлттық автомобиль брендін» құру идеясы сияқты ауыз толтырып айтатын болжамдар маған мүлдем жақын емес. .
Бірақ, біздің алдымызда Мексиканың, Бразилияның, Тайландтың, Индонезияның, Иранның тәжірибесі бар. Барлық осы экономикалар мұнай кірістерінен ең жоғары тәуелділігін біріктіреді. Олардың барлығы тарихи тұрғыда автоөндірісте маманданған жоқ, оны біз жақсы түсінеміз. Алайда ең ірі жиырма автоөндірушілердің құрамына кіре алдық.
— Бізге не кедергі келтіреді?
— Жақсы сұрақ.
Қазақстан не шикізат бағасының құлдырауы аясында экономика-дауншифтерінің разрядына өтеді немесе біз отандық өндірістің дәстүрлі мамандануына бұрын жатпаған салаларды жарып шығамыз.
Тіпті бірнеше жылдар бұрын Корея, Қытай елдерінің экономикасы артта қалып қойған. Бүгінгі күні біз олардың автоөндірісті дамытудағы тәжірибесімен теңесеміз және олардың автомобильдерін сатып аламыз. Қазақстанның анағұрлым пайдалы бастапқы позициялары барымен келісесіз бе?
Бірнеше түсініктерге тоқталып өтейін: импортты алмастыру, экспортқа бейімделу, мультипликативтік әсер, 4,0 индустриясы, өндімділік, инновациялық технологиялар. Біздің ақпараттық кеңістігімізде жауыр болған осы терминдер көптен бері мантраға айналған. Егер тікелей атсақ, қазақстандықтардың қабылдауында олар өздерінің беделін жоғалтты. Бірақ, егер мұның арзан ақпараттық шудан қабығын тазартып және бутафорлық жобаларды мемлекеттік қолдауды тоқтатсақ, автомобиль өндірісі жағдайында аталмыш түсініктердің нақты, қолданбалы өлшемін қайтаруға болады.
— Толығырақ айтсаңыз…
— Қазақстанның автомобиль нарығы өз формасының шыңында жылына $4 млрд сыйымдылыққа қол жеткізді. Бұл имортты алмастырудың жақсы потенциалы емес пе, қалай ойлайсыз? Тіпті бүгінгі күні иморттың үлесі 35%-ға тең. Ол көп. Ал отандық автозауыттардың өніміндегі қосылған құн салығының деңгейі әзірше жоғары емес. Басқа сөздермен айтсақ, өсу потенциалы сенім ұялатады.
Біздің өз өнімімізден ондаған есе асып түсетін өткізу нарығы бізбен қатар. Осы нарыққа кіруге басым мүмкіндіктер ЕАЭО арқасында толығымен қолжетерлік. Біздің холдинг біз түсіндіргендей, осы нарықта жұмыс істеп жатыр және Қазақстанның машиналарын жеткізу туралы келісіп қойды. Бұл экспорттық потенциал мәселесіне қатысты.
Автоөндірісте бір жұмыс орнына аралас кәсіпорындарда 11 жұмысшыға дейін келеді. Бұл мултипликаттық әсердің өзі. Өскемендегі біздің жаңа өндіріс салыну кезеңінде материал шығаратын, инженерлік желілерді монтаждайтын, біздің ұжымымызды асырайтын жергілікті шағын бизнес кәсіпорындары болып өсті. Жобаның бастамасына дейін осы бизнестердің көпшілігі болмаған. Бүгінгі күні жаңа жұмыс орындары болып отыр.
Автомобиль шанақтарын пісіретін алаңы 24 000 шаршы метр құрылыс алаңы
Өнімділікке қатысты айтар болсақ, «АЗИЯ АВТОНЫҢ» қолданыстағы конвейері – осы көрсеткіш бойынша Қазақстан өндірісінің ауыстырылмайтын көшбасшысы. Біз профильдік мемлекеттік бағдарламалардың мақсатты тағайындалуларынан көптен бері басып озамыз.
2019 жылы біз бір жұмысшыға шаққанда өнімділікті 46,5 млн-ға дейін көтеруге қол жеткіздік.
Бұл өте маңызды индикатор. Соңғы есепте дәл осы біздің жұмысшыларымыздың әл-ауқатын алдын ала анықтайды. Тиімділік жоғары болса – табыс та жоғары. Ақпанда зауыттықтардың жалақылары 20%-ға индекстелді. Бүгінгі күні оның орташа мәні – 266 мың теңге. Шығыс Қазақстанның кәсіпорындары бойынша тиісті көрсеткіштерден екі есе жоғары.
— Мұның себебі неде?
— Автоиндустрияның ірі сериялы кәсіпорындары үшін ол норма. Салада автоматтандырудың және сандандырудың ең жоғары деңгейі бар. «АЗИЯ АВТОДА» бүгінгі күні сандандырылмаған бір де бір процесс қалған жоқ. Автомобильдердің 90%-ы connected car сервисімен жабдықталады. Бүгінгі күні біз соның негізінде «үлкен деректерді» өңдеу жобасын дамытудамыз.
Біздің цехтарда тек әлемдік аты бар технологиялық серіктестердің жоғары классты жабдығы бар. Оған $51 млн. инвестицияланды.
Осы өндірістік базисті LADA, KIA, Skoda сұранысқа ие өнімдерінің желісіне және мықты нарықтық позицияларға көбейтіп көріңіз. Жоғары өнімділік аласыз. Салынып жатқан қуаттарды іске қосқанда біз сөзсіз сандардың жаңа қатарына және технологиялық тиімділіктің жаңа деңгейіне шығамыз.
Кореяда, Қытайда және барлық Оңтүстік-Шығыс Азияда қолданылған салалық дамытудың агрессивтік құралдары ғана талап етіле ме?
— Егер нақтырақ айтсақ…
— Өндірістік жобаларды қаржыландыруға арналған қомақты қаражат салық, кеден жеңілдіктері, экспорттық субсидиялар, қолжетімді кредиттер түрінде тұтынушыларды қолдауға арналған. Ешқандай жаңалық жоқ. әрі де жақсы таныс механизмдер. Олардың барлығы Қазақстанның мемлекеттік бағдарламаларында қарастырылған.
Бірақ, оларды іске асыруды ресурстардың жеткілікті көлемімен қамтамасыз ету – осы көлікке жанармай құю маңызды. Бүгінгі күні көптеген «ұйқыдағы режимдегі» құралдар бар: шешімдер қабылданды, бағдарламалар жазылды, қаржыландыру жоқ.
Оған қоса 10-15 жылға арналған ұзақ мерзімді көкжиектегі тұрақты, болжамды ойын ережелерін белгілеу маңызды. «Жақсы көретіндер» болмауы тиіс. Тең жағдай. Барлығына арналған.
— Қазір «жүйе құрайтын» кәсіпорындарға дағдарысқа қарсы мемлекеттік көмек шаралары қызу тақылануда. Сіздер оны аласыздар ма?
Біз өз күшімізге сүйенуге үйренгенбіз. Көмекке көптен бері бәс тікпейміз. Осындай күрделі жағдайда бізге біреу көмектеседі деп есептемейміз. Мемлекеттің ресурстары шектеулі. Бірақ біздің жұмысымызға ешкім кедергі келтірмейді деп сенеміз. Ағымдағы жағдайда оны енді қолдау ретінде бағалауға болады. Жалпы күйгелектік әсерінен бизнестің жұмысында жасанды кедергілер туындамағаны маңызды.
Жақын уақытта Қазақстан үкіметі мен отандық автоөндірушілер арасындағы өндірістік құрастыру туралы келісімдердің мерзімдері аяқталатынын еске саламыз. Саланың кәсіпорындарының алдында жаңа кезеңде мемлекетпен қарым-қатынас қалай қалыптасатындығын жариялай отырып шешу тұр. Бұл әңгіме ашық және шекті конструктивті болады деп есептейміз. Біздің мүдделеріміз ортақ қой.
Сонымен бірге аралық қорытындыларды шығару және мемлекет берген жеңілдіктерге саланың әрбір қатысушысы қалай иелік еткенін қаншалықты тиімділігін мұқият талдау жасау орынды болар еді.
Қаражат қайда жұмсалды? Қандай жабдық сатып алынды? Ол шындығында пайдаланыла ма? Жергіліктендіру деңгейінің өсуі қаншалықты анық (қағида емес)? Шығарудың жоспарлы көлемдеріне қол жеткізілді ме? Бюджет салық түрінде қандай қайтарым алды? Жобалардың әрқайсының нарықтық өсу потенциалы бар ма?
— Иә, отандық автоөндіріс кәсіпорындарына қатысты сұрақтар аз емес сияқты.
— Оларға жауаптар да ашық, жария, құзыретті, тек профильдік ведомстволар мен арнайы мамандар ғана емес барлық қазақстандықтарды қызықтыратынына сенімдімін. Келеңсіз «тосынсыйлар» ашылуы мүмкін.
Пандемия және жаһандық рецессия кезінде маңызды шешімдер қабылдауға болмайды. Саланың әрбір компаниясының артында жүздеген жұмысшы тұр. Тек біздің холдингте ғана 5 мыңнан астам адам еңбек етеді. Салалар мен кәсіпорындардағы тірі адамдарды, бүгінгі күні өте күрделі жағдайда қалған адамдарды көру маңызды.
Егер жаһандық шоктар мен нарықтық құлдырауда осы ұжымдар сол немесе басқа да бюрократиялық формулаларға енсе, оларға бүгінгі күннен шығуға мүмкіндік беру керек. Шығуларды талдау қорыныдылары бойынша шешімдер сәл кейінірек, дауыл басылғанда қабылданады.
Үш онжылдық ішінде еліміз бір ғана дағдарыстан өткен жоқ. Біздің жолымыз болды, осы уақыт ішінде бізді өзіне жауапкершілік алуға дайын, мықты көшбасшы басқарды. Қазіргі тобымыздың еліміздің экономикасына зардап келтіретін жағдайлардан сақтануға қол жеткізетіндігіне сенімдімін. Ірі бизнес те осы істе басты тірек болады. Мен «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» холдингі үшін кепіл бола аламын.
stan.kz
