Реферат: Авто транспортный комплекс Казахстана

- Жарнаманы баса кетіңіз -

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. МЕСТО ТРАНСПОРТА В ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИИ ПРОИЗВОДСТВА И НАСЕЛЕНИЯ

ГЛАВА 2. ТРАНСПОРТ – ОТРАСЛЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ МИРОВОГО РЫНКА И ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ОПЕРАЦИЙ

ГЛАВА 3. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ: РАЗВИТИЕ И ТЕНДЕНЦИИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс – один из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, – с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары – жилье – транспорт.
Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями.
Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае – в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют внутрипроизводственным. Во втором случае транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.
Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как правило, не ИЗМЕНЯЮТСЯ вещественные характеристики и качество перевозимых грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную материальную перемену – перемену местонахождения продукции по отношению к потребителю.
Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет определенную работу, которая зависит не только от количества тонн перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального функционирования экономики каждого государства.
Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется тем, что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления.
С помощью транспорта можно создать условия для развития производительных сил, экономически целесообразно размещения промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества. Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения.

ГЛАВА 1. МЕСТО ТРАНСПОРТА В ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИИ ПРОИЗВОДСТВА И НАСЕЛЕНИЯ.

Формирование экономики государства в первую очередь осуществляется на основе отраслей материальной сферы, одна из которых является транспорт, – особая отрасль материального производства, без которого процесс производства не может считаться законченным.
В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг. Транспорт призван связывать производство и потребление. Он может доставить сырье к местам, где его легче переработать, или готовые продукты в пункты, где потребители могут их лучше использовать.
Многие регионы мира даже в настоящее время недостаточно заселены и слабо используются – недоступные районы, где люди все еще ведут простой образ жизни, игнорируют богатства, лежащие в окружающих их горах, лесах или тундре. Транспорт может освободить эти ресурсы от их географической ограниченности. Он делает их непосредственно доступными, перемещая их из мест, где они приносят мало пользы, в места, где их польза может быть реализована полностью. Поэтому транспорт можно определить как средство увеличения степени удовлетворения потребностей человечества посредством перемещения грузов и пассажиров.
Особенностью транспорта – “как отрасли материального производства является то, что он увеличивает количество общественного продукта. Операции по товародвижению выражают функции, характеризующие экономическую сущность товарного обращения, поскольку транспорт служит продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.
Структура и объем товарного обращения во многом предопределяются условиями транспортировки продукции. Развитие транспорта не только вызвало бурный подъем промышленного и сельскохозяйственного производства, но и способствовало вовлечению в хозяйственный оборот огромных товарных масс.
Хотя труд, затраченный в транспортном производстве, не создает новых потребительных стоимостей, но, тем не менее, способствует возрастанию стоимости перевозимых предметов. Это перемещение и есть «продукция» транспорта. Такая особенность предопределяет отличие транспорта от промышленности и сельского хозяйства в том отношении, что транспорт в процессе своего производства не потребляет сырья и материалов, которые вещественно входят в конечный продукт.
В составе затрат на производство промышленной продукции расходы на сырье и основные материалы достигают в среднем 64%. В затратах транспортной продукции, такие расходы отсутствуют, но резко повышаются издержки на возмещение основных фондов и рабочую силу. Если в промышленности эти расходы составляют 18%, то на транспорте – около 40. Амортизация основных фондов в промышленности равна 5%, а на отдельных видах транспорта – до 28%.
Производство единицы чистой продукции требует на транспорте значительно больших капитальных вложений, чем в любой отрасли материального производства. Транспорт принадлежит к числу наиболее фондоемких отраслей народного хозяйства, его фондоемкость в 4 раза больше, чем в промышленности.1
Транспорт является общим условием производства продукции, всеобщим средством труда. Во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила.
Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. При этом транспорт, перемещающий средства труда и рабочих внутри предприятий, рассматривается как внутрипроизводственный, а между предприятиями, районами и странами – как транспорт сферы обращения.
Внутрипроизводственный транспорт функционирует на стадии производства, внутри производственной сферы: его работа – часть технологического процесса предприятия.
Транспорт сферы обращения перевозит продукцию от производителя к потребителю, между предприятиями и регионами, странами, т.е. свои функции он выполняет на второй и третьей стадиях кругооборота – стадиях обращения.
Транспорт сферы обращения осуществляет хозяйственные связи, порождаемые территориальным разделением труда.
Перевозки в сфере обращения выполняет в основном транспорт общего пользования – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный – трубопроводный и железнодорожные подъездные пути предприятий. Эти виды транспорта и являются материальной основой процесса обращения.
Труд работников транспорта является трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает стоимость общественного богатства. Основанием для такого вывода является то, что на транспорте, как и в других сферах материального производства, имеют место все три элемента материального производства: орудия труда – средства транспорта, предмет труда – перевозимые грузы и труд как целесообразно направленная деятельность.
В процессе труда работников транспорта происходит один из видов материальных перемен с предметом труда – перемена местоположения продукций. Перевозка превращает товар в реальную потребительную стоимость для потребителя. Транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства.
Чем быстрее груз доставляется потребителям, тем меньше время обращения и тем больше оборотов оборотные средства совершают за год, значит, тем больший объем продукции промышленность выпустит в течение года при тех же производственных ресурсах.
Осуществляя перевозку пассажиров, транспорт удовлетворяет важную потребность людей в перемещении. Эта потребность по своей природе материальна. Перевозка пассажиров – это товар широкого народного потребления особого рода: товар – услуга. Ускорение перевозок грузов и пассажиров – важные факторы ускорения социально-экономического развития страны.
Как общее условие производства транспорт играет огромную роль при освоении новых районов, включая их в экономический оборот. Большое значение транспорта в народном хозяйстве проявляется и в том, что он крупный потребитель материальных и трудовых ресурсов, продукции машиностроения, черной и цветной металлургии, лесной и деревообрабатывающей промышленности и др.
Важная роль транспорта в производстве определяется его значительной долей в структуре затрат на продукцию. В связи с этим большое значение имеет оценка показателей издержек общественного труда, затрачиваемого на транспортный процесс.
В ряде случаев уровень транспортных издержек является определяющим фактором при организации производства тех или иных видов сырья и материалов. Так, в цене щебня и гравия транспортные расходы составляют более 50%, по песку эти издержки достигают 80-90%.
Величина транспортных расходов условно может быть обозначена так:
Стр = А + Д/К, где
Стр – стоимость транспортировки;
А – постоянная часть расходов;
Д – тариф на перевозку продукции;
К – коэффициент использования транспортных средств.
Полученная зависимость между величиной транспортных расходов и расстоянием перевозки изделий позволяет учитывать в расчетах поясные стоимостные коэффициенты к тарифам, поправки на категорию дорог, делать расчет на 1 куб; м. конструкций, на 1 кв. м., 1 тонну или другой измеритель, – вводя соответствующие переводные коэффициенты. Это дает возможность решать ряд практических задач, а именно:
• определять экономически целесообразные радиусы перевозок готовой продукции при сравнении с взаимозаменяемыми изделиями, доставляемыми от завода-изготовителя до потребителя; решать из каких пунктов экономически выгоднее доставлять данный вид продукции; определять, какой вид изделий при их взаимозаменяемости выгоднее возить на данный объект.
Это значит, что снижение транспортных затрат при перевозке сырья и материалов может быть достигнуто за счет рациональной организации доставки их потребителям.
По мере роста международной торговли происходит увеличение платежей и поступлений по перевозкам грузов различными видами транспорта, по погрузке и выгрузке товаров, возрастают платежи и поступления как за обслуживание и ремонт транспортных средств, так и по различным сборам. При этом абсолютный рост затрат, связанных с транспортировкой груза в сфере мировой торговли, вызван как увеличением физического объема экспорта и импорта товаров, так и повышением тарифов и ставок фрахта на перевозку, ставок стивидорных работ, сборов и т.д. Большое влияние на уровень транспортных затрат в международной торговле оказывает состояние конъюнктуры рынков транспортных услуг, прежде всего мирового фрахтового рынка, удовлетворяющего потребности в морском тоннаже, на который приходится 75-80% физического объема международных перевозок.
По данным МВФ, наибольший удельный вес всех платежей и поступлений по международным транспортным операциям приходится на развитые страны, однако удельный вес развивающихся стран стремительно растет. Кроме того, выявляется ряд тенденций и особенностей: во-первых, падение доли торговли транспортными услугами во внешней торговле товарами (за исключением платежей стран – экспортеров нефти); во-вторых, примерное совпадение названной доли в поступлениях и платежах развитых капиталистических стран и, в-третьих, усиление контраста между поступлениями стран-экспортеров нефти от транспортных операций, характеризующихся наименьшим удельным весом, и их платежами, доля которых, наоборот, является самой высокой. Отмеченные тенденции объясняются, прежде всего, различной динамикой мировых экспортных цен и тарифов на транспортные услуги, а также относительно высоким удельным весом транспортной составляющей в ценах на сырье и относительно низким – на готовые изделия.
Воздействие цен на перевозки на цены товаров во многом зависит и от изменения стоимости самой перевозки: чем выше доля транспортных затрат в конечной цене товара, тем ощутимее влияние транспортного фактора на эту цену.1

ГЛАВА 2. ТРАНСПОРТ – ОТРАСЛЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ МИРОВОГО РЫНКА И ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ОПЕРАЦИЙ.

Обслуживание играет важную роль в производстве, но это вовсе не означает, что оно является составной частью производ¬ства, в то время как инфраструктура – его органическая часть, ибо доставка продукции – неотъемлемый элемент процесса про¬изводства. Надо учитывать то, что цель производства произве¬сти не просто продукцию, а потребительские стоимости, но та¬ковой продукция становится именно тогда, когда она доставлена потребителю. Поэтому транспортировка в данном случае продолжает процесс производства, так как делает продукцию доступной для потребления.
Необходимо отметить и роль фактора времени, которая в ус¬ловиях рынка, как известно, резко возрастает. Время обращения, оказывающее исключительно большое влияние на экономическую эффективность производства, уменьшается за счет сокращения времени транспортировки товара к месту потребления, при этом уменьшаются издержки обращения. Напротив, несвоевременный вывоз продукции, удлинение сроков доставки грузов приводят к снижению темпов роста производства и его эффективности.
Переходная рыночная экономика страны предъявляет новые, более высокие требования к транспортной системе. Казах¬стан, развивая торговлю и связи со многими странами мира, развивает также и свою транспортную систему, т.е. железнодо¬рожный, воздушный, автомобильный, морской и трубопровод¬ный транспорт, ибо, только развивая транспортную систему, можно войти безболезненно в мировое сообщество.
При осуществлении международных экономи¬ческих связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя и более странами, т.е. в международных сообщениях.
В зависимости от конкретных видов транспорта, используе¬мых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, же¬лезнодорожные и автомобильные сообщения. Это так называе¬мые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной пе¬ревозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (ком-бинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.
Понятие международной перевозки содержится в ряде международных соглашений, а также в законодательстве страны, и такой перевозкой следует считать процесс транспортировки между двумя или более странами в отличие от перевозок во внутреннем сообщении, т.е. в пределах одной страны.
Особенностью международного транспорта является наличие иностранного элемента, осуществление перевозки на условиях, установленных международными соглашениями. В связи с этим возникает необходимость изучения проблемы транспортного обеспечения международных экономических связей. Для решения вопросов, связанных с условиями торговых сделок, необходимо знать конъюнктуру рынков транспортных услуг и тарифов. Особо важное значение имеют перевозки товаров в осуществлении экспортно-импортных операций.
Немаловажным фактором, требующим учета при анализе конкурентоспособности и государственного регулирования в области транспорта, является относительно низкая норма прибыли в ряде сфер этого бизнеса. В современный период основная масса продукции транспорта и капитала, занятого в этой отрасли экономики, сосредоточена у ограниченного числа крупных транспортных компаний и фирм.
Однако существование монополий на транспорте не отрицает наличия конкуренции в этой области. Даже при наличии нескольких транспортных компаний, проводящих согласованную политику, конкурентное давление сохраняется и в виде угрозы создания новых транспортных компаний, и в форме возможного импорта транспортных услуг, а также в форме использования услуг перевозчиков других видов транспорта. Практика показывает, что создание картелей в сфере перевозок в развитых странах приводило к уменьшению или устранению ценовой конкуренции и некоторому увеличению тарифов на перевозку, что, в свою очередь, привлекало новых перевозчиков, не связанных соглашением и начинавших ценовую конкуренцию, вызывавшую распад картеля. Существенным показателем ценовой конкуренции является ценовая дискриминация, предоставление скидок, с тарифных ставок для определенных категорий грузоотправителей. В то же время на транспорте существует и неценовая конкуренция, например, по условиям продажи транспортных услуг (качество транспортного обслуживания, более ускоренная обработка грузов, лучшая сохранность при перевозке и т.п.). В современных условиях особенно острая конкурентная борьба наблюдается в морском судоходстве и авиаперевозках.

ГЛАВА 3. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ – РАЗВИТИЕ И ТЕНДЕНЦИИ.

Если железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на развитие межреспубликанских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта неоценима для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок.
Основным условием развития автомобильного транспорта является состояние дорожной сети. В Казахстане не сложилась промышленность по автомобилестроению, что выдвигает проблему пополнения автопарка. Если до распада СССР автопарк пополнялся из центра, то ныне распад хозяйственных связей, рост цен на продукцию автомобилестроения затрудняют процесс обновления устаревшего автопарка. В 1999 г. парк зарегистрированных автомобилей общего пользования составил 1278,7 тыс. единиц, из них грузовых автомобилей – 206,1, пассажирских автобусов – 43,4, легковых автомобилей – 987,7, специальных автомобилей – 41,5 тыс. единиц.
В республике низка обеспеченность благоустроенными дорогами, что удорожает перевозку грузов автотранспортом. Среди дорог с твердым покрытием большое народнохозяйственное значение имеют: Атырау -Уральск и Актау – Жетыбай – Узень в Западном Казахстане, Караганда <-Акмола, Алматы – Караганда – Жезказган в Центральном Казахстане, Лениногорск – Алматы – Шымкент в Восточном и Южном Казахстане и др. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Южного Казахстана (63%). Плохо обеспечены дорогами с твердым покрытием Восток, Центр и Запад республики.
Большие и нелегкие задачи стоят перед автомобильным транспортом Казахстана в условиях перехода к рынку. К началу экономической реформы в республике функционировали 25 областных и Алматинское городское производственное объединение и более 480 автотранспортных предприятий. Процесс реформирования автомобильного транспорта в республике шел поэтапно. На первом этапе, который завершился к началу 1992 г., автотранспортные предприятия получили полную хозяйственную и финансовую самостоятельность, а министерство автотранспорта было преобразовано в государственный концерн. На следующем этапе весь автотранспорт на местах передали в коммунальную собственность. На базе автотранспортных предприятий были созданы областные акционерные компании холдингового типа. В 1993 г. преобразование форм собственности на автотранспорте намечалось завершить. Однако реформа в автомобильном транспорте выдвинула ряд проблем. Одна из них -убыточность и недостаточная укомплектованность автомобильного пассажирского транспорта. В городах и сельской местности перевозку осуществляют 86 автобусных, 11 троллейбусных парка и 4 трамвайных депо, которые в 1992 г. понесли убыток в размере 3.8 млн. рублей. По расчетам специалистов, в 1993 г. потребность автомобильного пассажирского транспорта в дополнительных средствах на покрытие текущих расходов составила 16 млрд. рублей, на развитие производственной базы – 2 млрд. рублей, на приобретение автобусов «Икарус» – 70 млн. долларов США и на приобретение автобусов в СНГ – 14 млрд.рублей.
Для решения этих задач были осуществлены следующие меры: введены дополнительные местные сборы с юридических лиц на развитие общественного городского транспорта, намечалось использование специальных средств целевого назначения, предусмотренных госбюджетом, в ряде областей пытались покрыть убытки пассажирского автотранспорта за счет доходов грузового автотранспорта. Однако на практике эти меры не реализовались, потому что внедрение рыночных принципов хозяйствования пришло в противоречие с механизмом их осуществления. Так, спад производства в переходный период, обусловивший экономические трудности предприятий, ограничил введение дополнительных сборов с юридических лиц. Не сработал механизм использования специальных средств целевого назначения из госбюджета ввиду дефицитности последнего. Наконец, в рыночных условиях покрытие убытков одних отраслей за счет других без права на это является невозможным. Ряд специалистов и руководителей выдвигают идею отделения пассажирского транспорта от грузового. Допускаются дотации пассажирских с учетом экономических интересов не только того или иного автопредприятия, но и конкретного маршрута. Для этого в областях и городах создаются расчетно-технологические центры (РТЦ), которые являются заказчиками пассажирских перевозок на своей территории. РТЦ определяют объем перевозок и сдают их на подряд коммунальным предприятиям, частным автохозяйствам и владельцам автобусов, согласно подрядным договорам, и соответствующим образом будут оплачивать их услуги. Невыгодные маршруты будут датироваться РТЦ путем перераспределения общего дохода.
Важной проблемой является повышение эффективности использования грузового автотранспорта. В процессе приватизации автотранспортных средств в частную собственность было приобретено около 20 тыс. грузовых автомашин. В переходный период предполагается оставить в государственной собственности 10-12 тыс. грузовых автомашин. Частным автовладельцам целесообразно объединиться в акционерные компании.
С приобретением экономического суверенитета республикой резко увеличились объемы международных перевозок, которые раньше выполнял «Совтрансавто». Рост торгово-экономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья, с которыми отсутствуют или не очень развиты железнодорожные связи, требует формирования государственной акционерной компании с участием иностранного и частного капитала по осуществлению международных автомобильных перевозок. Управление автотранспортом Казахстана осуществляется через департамент, который будет проводить единую научно – техническую и нормативно – организационную политику в отношении всех форм хозяйствования автотранспортом республики. В настоящее время уже около 70% гру¬зовых автомобилей находятся в собствен-ности частных предпринимателей и корпо¬ративных образований. В целом на текущий момент в структуре автотранспорта Респуб¬лики Казахстан доля государственной соб¬ственности составляет 37,5%, а частной — 62,5%.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Государственная политика в сфере развития транспорта предполагает формирование транспортной системы, способной удовлетворять потребности внутренних потребителей транспортных услуг, способствовать выходу казахстанской продукции на внешние рынки, интеграции транспорта Казахстана в мировую транспортную систему при обеспечении доступности и высокого качества предоставляемых услуг, высокой экономической эффективности функционирования всех видов транспорта.
Для решения этих задач предусматриваются:
• продолжение усилий по привлечению иностранных кредитов (отдельных государств, международных финансовых организаций) в развитии и реконструкцию железнодорожных и автомобильных магистралей международного значения.
• продолжение работ по выбору и обоснованию альтернативных вариантов маршрутов по транспортировке на внешний рынок нефти и газа, проведении необходимых межгосударственных консультаций и переговоров;
• продолжение софинансирования проекта развития железнодорожной станции Дружба с доведением ее пропускной способности до 10 млн. тонн в 2005 г. с одновременной реконструкцией железной дороги Актогай – Дружба;
• продолжение софинансирования проекта реконструкции морского порта Актау, рассмотрение возможностей корректировки проекта с включением в него терминала по перевалке зерна ориентировочной мощностью до 2 млн. тонн;
• поиск инвесторов для решения вопросов создания собственного танкерного и сухогрузного флота на Каспийском море (суда класса «река – море») с предоставлением льгот, предусмотренных законодательством о государственной поддержке.
Важное государственное значение железнодорожного транспорта требует активного го¬сударственного регулирования деятельности транспортных предприятий, обеспечивающих учет общественных интересов, и развитие транспорта в направлении, соответствующем этим инте¬ресам.
В общем случае государственному регулированию подлежат:
– развитие и техническое совершенствование государственной и региональной железно¬дорожной инфраструктуры;
– институциональные преобразования на железнодорожном транспорте;
– вопросы технологической и экологической безопасности работы железнодорожного транспорта;
– формирование и функционирование рынка железнодорожных услуг;
– социальная сфера и трудовые отношения на железнодорожном транспорте;
– взаимоотношения железнодорожного транспорта с поставщиками технических средств и других материальных ресурсов.
Следует развивать практику заключения железной дорогой договоров с органами испол¬нительной власти республики по обеспечению городских и пригородных пассажирских перево¬зок на основе расчетных тарифов с возмещением потерь и доходов в виде компенсационных выплат и предоставления налоговых льгот.
Государственное регулирование тарифов на пассажирские перевозки необходимо увязы¬вать с обязательной компенсацией убытков от этих перевозок за счет государственных и мест¬ных бюджетов.
Подводя итог данной работе, следует отметить, что транспорт является стратегической отраслью для любого государства и Казахстан не исключение.
На данном этапе существует проблема инвестирования и дальнейшего развития транспортного комплекса республики. Устаревший транспортный парк, плохая инфраструктура, и др. проблемы, которые тормозят не только транспортировку грузопотоков, но и сдерживают экономические процессы в государстве.
Формирование единой транспортной системы, создание цивилизованного рынка транспортных и связанных с ним сервисных услуг возможно лишь в рамках хорошо сбалансированной системы государственного регулирования деятельности на транспорте, способствующей его развитию.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Назарбаев Н.А. Стратегия 2030 … Алматы, 1998.
2. Арсенов В.И. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 1993.
3. Арбантиев Х.З. Интермодальные перевозки грузов. Алматы, 1991.
4. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. – М.: Транспорт, 1990. 279 с.
5. Бишимбаев С.К. Совершенствование системы экономических показателей оценки деятельности оптово- посреднических предприятий. Алматы, 1994. 29 с.
6. Брухис Г.Е.;.Транспортно-экспедиционная деятельность. М.: Транспорт, 1989. 234 с.
7. Васильев А. П. Состояние дорожной сети и концепция ее дальнейшего развития. Автодороги, 1992, №3.
8. Лавриненко Ю.Н. Транспортный комплекс Казахстана и его роль в обеспечении экономических связей и транзитных перевозок на континенте. Документы Международной конференции «Транспорт и торговая политика». Алматы, май. 1997
9. Лившиц В.М. Эффективность транспортирования товаров в сфере обращения. Алматы: Наука, 2001. 251с.
10. Мамыров, Ихданов. Государственное регулирование. А – 98г.
11. Международные транспортные организации // под редакцией Серебряковой Г.Н. М., 1998.
12. Миротин Л., Мадалиев К., Ташбаев Ы. Проектирование доставки грузов. Транспортно-экспедиционное обеспечение производителей и иск потребителей на основе принципов логистики // РИСК: Рынок, Информация, Снабжение, Конкуренция. №6-7, 1996.
13. Хасбулатов Р. И. Международные экономические отношения. М., 2002.
14. Шмиттгофф К.-Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993.
15. Экономика зарубежных стран. Учебное пособие. Под редакцией В.П. Колесова. М., 1990.
16. Внешнеэкономическая деятельность в Казахстане. Алматы, 2004. Казахстан и страны СНГ. Алматы, 1997-2000.
17. Аль-Пари. Алматы, 2000 – 2005.
18. Исингарин Н.К. Проблемы интеграции в СНГ. Алматы: Атамура, 2001.

Загрузка...