Авиациялық отын нарығы: қажеттілік толық өтелгені туралы мәлімдеме қаншалықты рас?

Соңғы 1,5-2 айдан бері елімізде авиациялық жанармай тапшылығы мәселесі жиі қозғалып жүр. Шынымен солай ма?  Осы жағдайды зерделеп, ой елегінен өткізіп көрейік.

Қазақстан нарығындағы авиациялық отынды ішкі тұтыну көлемі жылына шамамен 670 мың тонна шамасында.  Ол келесі қажеттіліктерге жұмсалады:

1. Тұрақты және чартерлік рейстерді орындайтын қазақстандық әуе компанияларына;

2. Қазақстанға жолаушылар рейсін орындайтын шетелдік әуе тасымалдаушыларына;

3. ҚР Қорғаныс министрлігінің, Ұлттық қауіпсіздік комитетінің, Ұлттық ұланның, Қазақстан Республикасы Төтенше жағдайлар министрлігінің құрылымдарына бөлінеді.

Биыл мұнай-өңдеу зауыттарындағы жаңғыртулар нәтижесінде авиациялық отын өндірісінің көлемі шамамен 580 мың тоннаны құрайды деп күтілуде. ҚР МӨЗ-дерінің 2022 жылға өндірістік жоспары 660 мың тонна шамасында.

Ал биыл 80  мың тонна деңгейінде авиациялық жанармай тапшылығы байқалады.  Айта кететіні 2021 жылдың басынан бері Қазақстан шетелден 80 мың тоннаға жуық авиациялық жанармай импорттаған.

Ал еліміз сыртқа авиа жанармай экспорттаған жоқ. Бұл шара мемлекеттің ішкі нарығындағы авиациялық жанармай тапшылығын жоюға бағытталған.

Бұл нені білдіреді? Бұл Қазақстандағы отандық авиациялық отын өндірісі биылғы жылы еліміздің ішкі нарығындағы қажеттіліктің 85%-ға жуығын – қазақстандық авиатасымалдаушылар, шетелдік жолаушылар авиатасымалдаушылары мен құқық қорғау органдарының қызметін қамтамасыз етіп отыр.

Ендеше, азаматтық авиация субъектілері неліктен бірауыздан “керосиннің жоқ” деп шырылдауда?

Еліміздің бірқатар әуежайлары жанармай құю үшін шетелдік жүк тасымалдаушыларды тарту бойынша белсенді жұмыс жүргізуде.

Бұл қалай жұмыс істейді?  Биылғы жылы Қазақстанда жасалған авиаотынның құны қаңтардағы 170 000 теңге/тоннадан қыркүйектің аяғында 220 000 теңге/тоннаға дейін немесе тиісінше 400 доллар/тоннадан 520 доллар/тоннаға дейін ауытқыды.  Бұл ұшақ билеттерінің құны құрылымындағы отынн бағасын 30-35% деңгейінде ұстауға мүмкіндік береді.

Биылғы жылдың мамыр айынан бастап 2019 жылдың сәйкес кезеңдерімен салыстырғанда авиациялық отынды тұтынудың айтарлықтай өскені байқалады.  Әуе жолаушылар тасымалының көлемі айтарлықтай өспеген сияқты, бірақ ай сайынғы авиациялық отынды тұтыну көлемі 14-15 мың тоннаға өсті.

Бұл нені білдіреді? Бұл Қазақстан аумағына жанармай құю үшін транзиттік шетелдік жүк тасымалдаушыларды тарту бойынша қазақстандық әуежайлар қызметінің өте тиімді нәтижесі екенін білдіреді. Және бұл өте тартымды және жоғары табысты бизнес. Ішкі нарықта жанар-жағармайды ішкі бағамен – 400 – 500 доллар/тонна сатып алып, шетелдік жүк көліктеріне 1100 – 1400 доллар/тоннаға сату арқылы еліміздің әуежайлары 3 есеге жуық табыс алады. Бұл «сұр» болса да, елден авиациялық отынды экспорттаудың әбден заңды схемасы. Шетелдік бір жүк ұшағы 60-90 тонна жанармай құяды. Мен қазір Алматы әуежайына тұрақты ұшып-қонатын, 300 тонна жанармай құйылатын Ан-225 «Мрия» туралы айтып отырған жоқпын.

Яғни, қарапайым арифметика үстіміздегі жылдың мамыр айынан қазан айына дейін50 млн. $шетел жүк бірге елден 60-70 мың тоннаға жуық авиациялық жанар-жағармайдың «ұшып кеткенін» дәлелдеуге мүмкіндік береді.

Сонымен қатар, мұнайшылар еліміздің ішкі нарығындағы бағаның өсуін тежеу ​​және әуе тасымалдаушыларының билет бағасы төмен деңгейін ұстап тұру үшін еліміздің мұнай өңдеу зауыттарына мұнайды барреліне 20-30 доллардан (нарықтан 3 есе төмен) жеткізуді жалғастыруда. Ел үкіметі мұнай өнімдерінің экспорты елдегі отандық мұнай өңдеудің табыстылығына айтарлықтай қолдау көрсете алатынына қарамастан авиакеросинді әлемдік нарыққа шығаруға тыйым салуды жалғастыруда.

Әуе жүктерін транзиттік тасымалдауды жүзеге асыратын шетелдік авиакомпанияларды тарту бойынша бизнесті дамытуға мүлдем қарсы емеспін. Бұл ел бюджетіне қомақты валюталық табыс және қосымша түсім екені даусыз. Шынында да, жанармай құюдан басқа, транзиттік авиакомпаниялар әуежайларға дәстүрлі ұшып-қону ақысын төлейді, әуежайларда тұрақ, Қазақстан аумағы арқылы рейс бөлек төленеді – мұның бәрі ақша екені сөзсіз, бірақ бұл бизнестің дамуы отандық мұнай өңдеудің дамуына зиянын тигізеді, ал бұл саланың міндеті елдің ішкі қажеттіліктерін қамтамасыз ету болып табылады.

Мұндай маржамен әуежайлар Ресейден авиациялық жанармайды өз бетінше импорттай алатын сияқты көрінеді, алайда бүгінде ресейлік жанармайды Нұр-Сұлтандағы қоймаларға жеткізілуімен бірге тоннасына 950-960 доллар шамасында ұсынып отыр.

Яғни, отандық мұнай өңдеу рентабельділігін арттыру, тіпті рентабельділік емес, мұнайдың ішкі өзіндік құнын оның өндірістік өзіндік құны деңгейіне жеткізу есебінен әуежай бизнесінің дамуын байқауға болады.

Бүгінгі таңда қазақстандық нарықта да авиациялық жанармай бағасының өсуі байқалады, бұл, менің ойымша, елдегі ірі әуежайлардың жоғары бағамен жанар-жағармай сатып алуға дайындығымен негізделеді, бірақ жанармай бағасы әлі де ресейліктен төмен болып қала береді. Ал әлемдік нарықта – әуе тасымалы нарығы өсуде, демек, авиациялық отынға деген сұраныс та өсуде.

Бірақ ішкі бағаның көтерілуі де екі жүзді қылыш. Қазақстандық әуежайлардың отынды отандық авиакомпаниялар сатып алуға дайын бағадан жоғары бағамен сатып алу мүмкіндігі еліміздің ішкі нарығындағы бағаның өсуіне алып келеді, бұл қазақстандық авиакомпаниялардың қызмет құнына әсер ететіні сөзсіз. Қазақстандық тасымалдаушыларды әуе жанармайымен басымдықпен қамтамасыз ету қажеттігі туралы мемлекеттік органдардың шешімдері уақытша ғана нәтиже береді, өйткені … бизнестің аты бизнес – кім көбірек төлеуге дайын болса, сол жанар-жағармайды алады.

Жақында ресейлік Аэрофлот ішкі рейстерде жанармайға қосымша ақы 1650 рубльден 2200 рубльге дейін көтерілетінін хабарлады. Бұл Ресейде билеттер құнының өсуін көрсетеді және авиациялық жанармай бағасының өсуімен байланысты.

Бірақ Ресей мен Қазақстан әуежайларының қызметінде бір елеулі айырмашылық бар – Ресейдің барлық ірі авиациялық айлақтарында ұшақтарға жанармай құюды мұнай компаниялары – «Роснефть» ААҚ, «Газпромнефть» ААҚ, «Лукойл» ААҚ жүзеге асырады. Бұл әуежай аумағындағы жанармай құю станциясының бір түрі. Яғни, ресейлік мұнайшылар өз ісін дамыта отырып, іс жүзінде экономикалық шығынға ұшырамайды,  қазақстандық әуежайлардың жоғары табыстылығын қамтамасыз ету үшін мұнайды төмен бағамен жеткізуді қамтамасыз ететін қазақстандық мұнайшылардан айырмашылығы осы.

Мұнай компаниялары үшін ҚР әуежайларның жоғары табыс табуын қамтамасыз ету мақсатымен авиажанармай бағасын төмен деңгейде ұстап тұру қаншалықты маңызды? Әуе жанармайын әуежайлар өз бетінше нарықтан жеңілдетілген бағамен емес, нарықтық бағамен сатып алуы керек емес пе?