Көлік жүйесінің жалпы сипаттамасы | туралы қазақша

Көлік «қанды жүйе» деп аталады. Оның көмегімен қала ішінде, сондай-ақ қалааралық, ауданаралық және халықаралық қатынастарда жүк пен жолаушылардың үлкен массасын тасымалдау жүзеге асырылады. Сенімді көлік байланыстары олардың шегінен тыс тұтынуға арналған өнім өндірісінде кез келген аумақтарды мамандандырудың қажетті және міндетті шарты болып табылады. Н.Н. Баранский былай деп жазды: «экономикалық мағынада аудандар бірыңғай шаруашылық тұтастығының мамандандырылған ванналар, сараланған бөліктері ретінде — жеткілікті дамыған көлік болған жағдайда ғана ойшылдар. Басқаша айтқанда, көліктік байланыс-аумақтық еңбек бөлінісінің негізі.

Көлік-шаруашылықтың дербес саласы, оны өндірістік салаға жатқызуға болады. Бұл жерде адамдардың еңбек мақсаттарымен ауысуын да енгізу қисынды. Жүк пен жолаушыларды тасымалдау өндірістік процесс және көлік өнімі болып табылады. Қазіргі уақытта Ресейдің көлік кешенінде шамамен 4 млн. адам жұмыс істейді,оған ел экономикасының барлық негізгі қорларының және жалпы ішкі өнімнің 1/10-нан астамы тиесілі. Халыққа көрсетілетін 1/З қызмет түрі ғана көлікке түседі.

Оның үлкен кеңістіктері, қатал климаты және үлкен қашықтықтарға жаппай жүктерді ірі тасымалдаулары бар Ресей үшін ең аз шығындармен ерекшеленетін жердегі көліктің барлық ауа райы түрлері бірінші дәрежелі мәнге ие. Көліктің мұндай түрлеріне бірінші кезекте темір жол және құбыр жолдары жатады. Дәл соларда отандық көліктің жүк жұмысының негізгі көлемі құлдырайды.

Су және автомобиль көлігі Ресейде Батыс Еуропаның, АҚШ пен Жапонияның экономикалық дамыған елдеріне қарағанда айтарлықтай аз рөл атқарады. Біріншісі-салыстырмалы қысқа навигациялық кезеңі бар көптеген теңіздер мен барлық өзендердің қатып қалуына байланысты, екіншісі — Ресейдің неғұрлым кеш автомобильділігіне байланысты, сондай-ақ қатал және күрделі климаттық жағдайларда автожолдар мен автокөлікті салу мен пайдалануға едәуір жоғары үлестік шығындарына байланысты. Ең көп жүк (шамамен 1/2) автокөлік тасымалдайды. Алайда Ресей көлігінің жалпы тонналық-километрлік жұмысында (жүк айналымы) оның ролы Үлкен емес. Бұл жүктерді (иықпен) тасымалдаудың өте аз орташа қашықтығымен түсіндіріледі: негізінен қалалар шегінде және олардың жақын маңайындағы, пайдалы қазбаларды ашық өңдеу карьерлерінде, ағаш дайындау және т. б. аудандарындағы орман таситын жолдарда.

Жүк тасымалының жиынтық көлемі және көліктің тонналық-километрлік жұмысы бойынша Ресей АҚШ-пен қатар әлемде жетекші орынға ие. Елдің көлік кешенінің қазіргі жай-күйі өндірістің құлдырауымен, инвестициялық белсенділіктің төмендеуімен, бағаның өсуімен, ішкі саяси жағдайдың тұрақсыздығымен сипатталатын қалыптасқан ережемен айқындалады. Бұл тасымалдарға сұраныстың төмендеуіне, олардың көлемінің қысқаруына, көлік кәсіпорындарының қаржылық жағдайының күрделенуіне және көлік құралдарының тозуын жылдамдатуға алып келді.

Темір жол көлігі — механикалық тартымның (Тепловоздар, электровоздар, паровоздар) көмегімен рельс жолдары бойынша жүктер мен жолаушыларды тасымалдауды жүзеге асыратын және қазіргі Ресейде негізгі болып табылатын көлік түрі.

Жүк айналымының жалпы көлемі бойынша ол құбыржолынан кем түссе де, бірақ әмбебап, өйткені оның көмегімен кез келген жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға болады. Көліктің осы түрінің негізгі артықшылықтарына темір жолдардың үлкен тасымалдау қабілеті және тасымалдардың ірі ауқымы кезінде тонна және жолаушы километріне салыстырмалы түрде төмен үлестік шығындар, тасымалдаудың салыстырмалы жоғары жылдамдығы, сондай — ақ оны кез келген ауа райы жағдайында пайдалану мүмкіндігі жатады.

Санкт-Петербург — Патша селосы — Павловск 1837 ж.іске қосылды және таза демонстрациялық мәні болды. Осыған дейін үш жыл ішінде Төменгі Тагилде зауыт темір жолы жұмыс істей бастады.

Отандық темір жол желісінің қалыптасуының толық масштабты басталуы 1851 жылға жатады, ол кезде Санкт-Петербург — Мәскеу екі доңғалақты темір жол магистралі пайдалануға берілді. Одан әрі Мәскеуден (Ярославльге, Нижний Новгородқа, Саратов) радиалды бағыттар бойынша магистральдардың құрылысы, сондай-ақ Балтық және Қара теңіздердің теңіз экспорттық порттарына астық аудандарынан басталды. Ресейдегі темір жол құрылысы өткен ғасырдың соңы мен осы ғасырдың басында ерекше үлкен ауқымға ие болды. Осы уақытқа дейін барлық өз бойында Транссібір магистралі (Мәскеу — Владивосток) және Орта Азиямен Мәскеуді жалғастыратын темір жолдар жұмыс істеді. Санкт-Петербург — Варшава — Берлин магистралі Ресей астанасын Батыс Еуропаның темір жол желісімен байланыстырды,ал Одесса мен Мурманск магистральдары Санкт-Петербургке қара және Баренц теңіздеріне шығуды берді.

Кеңес Одағының темір жол магистральдары бүкіл әлемде ең жүк тасымалданған. Оларға темір жол көлігінің әлемдік жүк айналымының жартысына жуығы келді. Пойыздардың аса қарқынды қозғалысымен Ресей жолдары ерекшеленді. Оның аумағында әлемнің ең жүктелген магистралі — Транссібір, ал ондағы ең көп жүк ағыны Новосибирск-Омск учаскесіне ұштастырылған.
130 млн. т. жүк.

Темір жол магистралдарын қайта жаңартуға және олардың тасымалдау қабілетін арттыруға күрделі қаржы салу Ресейдегі темір жол құрылысының бүкіл кеңестік кезеңі іс жүзінде жаңа құрылысқа қаржы бөлуден айтарлықтай асып түсті. Жаңа темір жолдар негізінен Сібір, Қиыр Шығыс және Еуропалық солтүстіктің жаңадан игерілген аудандарында салынды. Транссибті түсіру үшін оның дублерлері салынды — Оңтүстік Сібір магистралі (Абакан — Новокузнецк – Барнаул — Павлодар — Целиноград — Магнитогорск) және Ортасібір (тас-на-Оби — Көкшетау — Қостанай — Челябинск). Бұл жолдардың едәуір бөлігі Қазақстанға келеді, сондықтан бүгінде олардың мемлекетаралық маңызы бар және ішкіоссиялық байланыстармен қатар, Ресей мен Қазақстан арасындағы халықаралық аумақтық еңбек бөлінісінде үлкен рөл атқарады. Еуропалық (воркут-Конош) және Батыс Сібір солтүстігінде (Тюмень — Сургут — Уренгой) отын — энергетикалық ресурстарды игеру үшін темір жолдар салынды. Шығыс Сібір мен Қиыр Шығыс аумағындағы ең маңызды жаңа жол Транссиба — Байкало-Амур магистралінің Солтүстік «дублері» болып табылады (Тайшет — Өскемен-Кут — Северобайкальск — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань).

Магистральдық жолдардың жалпы ұзындығы бойынша (152 мың км.). Ресей АҚШ-тан кейін әлемде екінші орынға ие. Алайда, желінің қалыңдығы бойынша-соңғылардың бірі. Әсіресе Сібірде, Қиыр Шығыста және Еуропалық солтүстікте темір жолдар желісі сирек кездеседі. Бүгін де теміржол көлігінің жалпы жүк айналымы бойынша Ресей көшбасшылықты ұстап отырғанымен, алайда темір жол желісі мен көлік құралдары айтарлықтай дәрежеде тозған және тез арада жаңартуды талап етеді.

Ресейдің темір жолдары бойынша жүктерді тасымалдауда орман және ағаш материалдары, ауыл шаруашылығы жүктері және едәуір дәрежеде астық, көмір, кейінірек мұнай және мұнай өнімдері, шикізат, қара металл кендері, металдар және минералдық-құрылыс материалдары сияқты жаппай жүктер басым болды. Өңдеу өнеркәсібінің өнімдері едәуір аз үлесті құрады. Және бүгін бұл сурет аз өзгерді. Дегенмен, соңғы 2-3 онжылдықта өте оң үрдіс байқалды — жүк айналымының жалпы көлеміндегі өңдеуші өнеркәсіп өнімінің үлес салмағының біртіндеп (өте баяу) өсуі және жүктердің қалған түрлері үлесінің қысқаруы.

Жүк тасымалдау географиясында батыс бағытта Сібірден (еуропалық бөлікке Украинаға, Белоруссияға, Балтық жағалауына, сондай-ақ Шығыс және Батыс Еуропа елдеріне) отын мен шикізаттың жүк ағыны басым. Сондай-ақ, Еуропалық солтүстіктен Ресейдің Орта және Оңтүстік жолағына шикізат ағыны үлкен.

Жолаушылар қатынасында әсіресе еуропалық бөлігінде Транссібір магистралі, Мәскеу — Санкт-Петербург жолы, сондай-ақ Мәскеуден шығатын басқа радиалды магистральдар тиелген. Қала маңындағы жолаушылар қатынасы Мәскеу, Санкт-Петербург және Ресейдің басқа да ірі қалаларының маңында ең дамыған.

Теңіз көлігі-жүк пен жолаушыларды жаппай тасымалдау үшін арзан табиғи су жолының (мұхиттар, теңіз және теңіз арналары) артықшылықтарын пайдаланатын көліктің ең көне түрлерінің бірі.

Революцияға дейінгі Ресейдің, содан кейін Кеңес Одағының теңіз сауда флоты жалпы тоннаж және жүк айналымы көлемі бойынша 5-7 орын алып, әлемдегі ең ірі сауда флотының бірі болды. КСРО ыдырауы каботаждық және экспорттық тасымалдарда Ресейдің теңіз көлігінің рөлін елеулі түрде үзді.

Шынында да, КСРО ыдырауы қарсаңында елдің теңіз көлігінің жалпы жүк айналымының 3/4 Ресей жүктеріне тура келді, ал 2/3 артық жүк одақтас республикалардың ыңғайлы және жақсы жабдықталған порттарында өңделді (негізінен Украинада, 1ітонияда, Латвияда және Литвада). Дәл осы порттарға одақтық капитал салымдарының көп бөлігі Жағалау құрылыстарын жаңа салу мен қайта жаңартуға бағытталған. Мысалы, жаңа ғана сауда портының құрылысы, жабдықтар бойынша ең жақсы ні Балтық 2,4 млрд. долларға жетті. Вентепилсте (Ресейден мұнай құбыры салынған) мұнай құю портын, Клайпеде, Лиепайда, Ригада заманауи порттық терминалдарды салуға жұмсалатын шығындар да айтарлықтай. ССРОның ыдырауы нәтижесінде Ресеймен жоғалудан басқа ең ыңғайлы және қазіргі теңіз порттарының, ол сауда флотының көп бөлігін де жоғалтты. Ресеймен бұрынғы одақтас республикалардың теңіз порттарын пайдалану шығындар мен кедендік қолайсыздықтарға қосымша қаржылық қаражатпен байланысты.

Бүгінде Ресейдің теңіз көлігі негізінен сыртқы саудаға қызмет көрсетеді; каботаждық тасымалдар үшін ол әлдеқайда аз көлемде пайдаланылады. Ресей пайдаланатын теңіз кеме қатынасы желілерінің жалпы ұзындығы қазіргі уақытта 1 млн. км-ден астам бағалануда. Қара теңіздегі ең ірі порттар — Новороссийск және Туапс (мұнай экспорты, астық импорты), Азов теңізіндегі — Таганрог, Балтық теңізіндегі — Санкт-Петербург (әртүрлі жүктер), Калининград және Выборг, ақ — Архангельск (орман және ағаш материалдары экспорты), Баренцевтік — Мурманск (апатиттер, түсті металдар және басқа да жүктер экспорты), Қиыр Шығыста — Владивосток, Находка, Ванино, Корсактар (әртүрлі жүктер, соның ішінде орман экспорты).мен көмірді Жапонияға жеткізу).

Отандық шеткі солтүстіктің теңіз маңындағы аудандарының табиғи ресурстарын игеру үшін Солтүстік теңіз жолы үлкен маңызға ие, алайда оны пайдалану тек күрделі навигациялық жағдайларда өтеді және өте қымбат кәсіпорын болып табылады.

Жалпы алғанда, Ресейдің теңіз көлігі өте ауыр жағдайда тұр, және оның» реанимациясы » үшін жағалау инфрақұрылымы сияқты, сауда флотының өзіне ірі капитал салу қажет. Теңіз көлігін сауықтыру үшін қолда бар теңіз порттарын түбегейлі қайта жаңарту, сондай-ақ жаңа құрылыс белгіленуде: Балтикте-жылына бірнеше он миллион тонна жүк айналымы бар Өскемен-Лугодағы Ресейдегі ең ірі портты; Приморскідегі ірі мұнай құю портын; Выборг портын едәуір кеңейту; Ресейдің Қара теңіз жағалауында негізінен экспорттық маңызы бар 2-3 жаңа ірі порттарды құру; Қиыр Шығыста-Жапон теңізінің теңіз порттарын кеңейту және түбегейлі қайта құру,бірінші кезекте Владивосток және олжалар.