Реферат на тему: Порядок удаления отходов

0
2

Тема: Порядок удаления отходов

Содержание

  1. Порядок удаления отходов
  2. Обезвреживание отходов
  3. Транспортное загрязнение
  4. Утилизация – проблема комплексная

Порядок удаления отходов

Природопользователи (физические или юридические лица), находящиеся на территории, административно подчиненной Санкт-Петербургу обязаны удалять бытовые и производственные отходы в соответствии с настоящим порядком. На территории Санкт-Петербурга запрещается сбрасывать (накапливать) отходы в несанкционированных местах. Физические лица, заключившие договор на техническое обслуживание занимаемых с целью проживания помещений с жилищно-эксплуатационными организациями, удаляют накапливающиеся бытовые отходы в соответствии с положениями указанного договора, требованиями Санитарных норм и правил, а также Правил и норм технической эксплуатации жилищного фонда.

Обязанности природопользователя:

  1. Получить разрешение на размещение отходов
  2. Разрешение устанавливает:
  3. объем накопления отходов (согласно нормативам),
  4. место размещения отходов (санкционированные полигоны, перерабатывающие заводы),
  5. мероприятия по снижению объемов накопления отходов (за счет раздельного сбора бумаги, стекла, пластмассы, металла и, подтвержденной документами, последующей сдачи их в места утилизации).

При отсутствии у природопользователя должным образом оформленного Разрешения на размещение отходов весь накопленный объем отходов считается сверхлимитным, при этом к плате за загрязнение окружающей среды применяется пятикратный повышающий коэффициент (п. 5 «Порядка определения платы и ее предельных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия» утвержденного постановлением Правительства РФ №632 от 28.08.92).

Платежи за размещение отходов в пределах лимитов осуществляются за счет себестоимости, сверхлимитные – за счет прибыли, остающейся в распоряжении природопользователя.

Организовать место сбора отходов

Сбор отходов осуществляется в стандартные закрывающиеся, мусоросборочные контейнера (п. 2.1.4 Сан. ПИН).

Мусоросборники всех типов должны устанавливаться на бетонированной или асфальтированной площадке, как правило, с ограждением из стандартных железобетонных изделий и посадкой вокруг площадки кустарниковых насаждений (п. 3.7.5 Правил и норм эксплуатации жилищного фонда, утвержденных приказом ГК РФ по жилищной и строительной политике №17-139 от 26.12.97г.).

Если природопользователь намерен осуществлять сбор отходов самостоятельно, он обязан, по согласованию с СЭС и службой районного архитектора, построить собственную мусоросборную площадку. Требования к ее обустройству и функционированию содержатся в п. 3.7 Правил и норм эксплуатации жилищного фонда.

При отсутствии собственной площадки для сбора отходов, необходимо, заключить договор на пользование местом сбора мусора со специализированной транспортной организацией, имеющей лицензию на этот вид деятельности и обслуживающей намеченное к использованию место сбора.

Природопользователь, осуществляющий свою деятельность в торговой зоне, субарендатор территории, помещения, обязан урегулировать вопросы пользования местом сбора своих отходов на основании договора с организацией, обслуживающей используемое место сбора отходов.

Организовать вывоз отходов в санкционированное место.

Так как любые отходы имеют определенный нормами класс опасности их вывоз осуществляется на основании лицензии или договора с организацией, имеющей лицензию на этот вид деятельности (положение «О лицензировании отдельных видов деятельности»). Затраты на «самовывоз» без лицензии списываются за счет чистой прибыли.

Вывоз отходов осуществляется специализированным мусоровозным транспортом (Согласно п. 2.1.5 Сан ПИН). Если предприятие вывозит отходы самостоятельно, оно должно иметь собственную мусороввозную технику.

Вывоз бытовых отходов следует производить на основании графика, согласованного с санитарно-эпидемиологической службой с периодичностью: при температуре ниже 14°С не реже одного раза в три дня, при температуре выше 14°С, ежедневно (п. 2.2.1 Сан ПИН).

Согласно требованию Закона «О защите прав потребителей» предприятия, осуществляющие вывоз отходов обязаны информировать потребителя об услугах на месте их оказания (наименование предприятия, адрес, ссылку на лицензию, телефон).

Природопользователь обязан размещать отходы в санкционированных местах. За нарушение правил захоронения отходов плата в соответствии с Положением «О взимании платы за размещение отходов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области», определяется как за размещение на несанкционированном месте, при этом применяется пятикратный повышающий коэффициент. Кроме того к нарушителю применяются предусмотренные законом штрафные санкции и взыскивается плата за восстановление природной среды.

При размещении отходов на санкционированных свалках или полигонах, расположенных на территориях, принадлежащих природопользователям (землях переданных в собственность или аренду) базовый норматив платы умножается на коэффициент 0,3.

Обезвреживание отходов

Для обезвреживания отходов субъект хозяйственной деятельности может заключить договор с соответствующей лицензированной организацией. Транспортная организация, вывозящая ТБО, на основе агентского соглашения с организацией осуществляющей обезвреживание отходов, может, по желанию клиента, освободить его от обязанности самостоятельно заключать договор на обезвреживание.

Внести плату в экологические фонды за размещение отходов

Согласно Закона РФ «Об охране окружающей природной среды» все предприятия, объединения, организации, учреждения, независимо от форм собственности и ведомственной подчиненности, физические лица, а также иностранные юридические и физические лица должны вносить плату за пользование природными ресурсами в соответствии с «Порядком определения платы и ее предельных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия», утвержденным Постановлением Правительства РФ №632 от 28.08.92г. и Положением «О взимании платы за размещение отходов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области». Десять процентов платы перечисляется в доход республиканского бюджета Российской Федерации, девяносто процентов – на счет государственных экологических фондов. Не своевременное внесение платы за размещение отходов в бюджет является налоговым нарушением.

Представляемые в налоговую инспекцию предприятиями, организациями, учреждениями, индивидуальными предпринимателями Расчеты 10 процентов отчислений от платы за загрязнение окружающей среды, направляемой в федеральный бюджет РФ (как на предстоящий год, так и за отчетный квартал) должны быть согласованы Комитетом по охране природных ресурсов Санкт-Петербурга и Ленинградской области (Санкт-Петербург Большая Морская 51).

Плата не взимается за объем отходов, подвергнутый переработке (путем обезвреживания или уничтожения), сданный лицензированной организации для использования в качестве вторичного ресурса.

Предприятия жилищно-коммунального хозяйства, сбирающие, транспортирующие, размещающие отходы населения вносят плату только за собственные отходы.

Транспортное  загрязнение

Каждому человеку — независимо от профессии, образованности, жизненного опыта и — почти независимо от возраста — ясно, какое огромное значение для него, да и не только для него, имеет работа транспорта. Однако большинство почему-то за словом «транспорт» видит прежде всего железную дорогу, морские и речные суда, самолеты ну и, конечно, автомобиль. В самую последнюю очередь мы вспоминаем трамвай, троллейбус, автобус — ежедневно встречаемые, привычные, как водопровод или газ в городской квартире. Вспоминаем чаще всего, когда слишком долго ждем на остановке или когда водитель произносит в микрофон сакраментальное — «вагон дальше не пойдет». А зря…

Зря — потому, что именно эти виды транспорта (да еще метрополитен там, где его успели построить) чаще всего оказываются нужными жителю современного города. Ведь по железной дороге (кроме пригородной электрички), морским или речным путям, на самолете большинство из нас ездит, плавает, летает не так уж и часто, скорее всего, даже не каждый год. Городской же транспорт требуется всегда, ежедневно. Его так и называют: транспорт ежедневного пользования.

Существует такое понятие: транспортная подвижность, то есть число поездок на транспорте, которое приходится в год на одного жителя города. Для больших, крупных и крупнейших городов России величина эта составляет от 400 до 600 поездок. Это означает, что в среднем три раза в два дня каждый из нас (так сказать, среднестатистический горожанин) пользуется трамваем, троллейбусом, автобусом или метро, потребляет так называемую транспортную услугу, а значит, и все неприятности, видимые и невидимые, которые при всей своей полезности и необходимости городской транспорт несет своему пассажиру. Нет, речь пойдет не о переполненных трамваях и троллейбусах, больших интервалах движения, бесконечных «пробках» на городских улицах и других трудностях, связанных с техническими и экономическими проблемами современного городского транспорта. Посмотрим, какое влияние оказывает городской транспорт (в том числе и «экологически чистый» — электрический) на окружающую среду.

При всей важности транспортно-дорожного комплекса как неотъемлемого элемента экономики необходимо учитывать его весьма значительное негативное воздействие на природные экологические системы. Известно, что особенно резко эти воздействия ощущаются в крупных городах, возрастая по мере увеличения плотности населения. Эта закономерность справедлива и в отношении городского пассажирского транспорта, который в большинстве случаев концентрируется вокруг так называемых пунктов тяготения — там, где зарождаются, объединяются, распыляются и поглощаются потоки пассажиров. При этом важно учитывать и разницу между экологическим следом от локального действия неподвижного объекта (дом, завод и т.п.), распространяющимся преимущественно под влиянием природных воздействий (ветер, течение воды, гравитация), и таким же следом от подвижной транспортной единицы, то есть от перемещающегося источника, который как бы добавляет к этим воздействиям эффект независимой траектории.

В конце 80-х-начале 90-х гг., то есть до начала быстрого слада промышленного производства, на территории бывшего СССР загрязнение атмосферы от всех стационарных источников составляло 64%, а от автомобильного транспорта — 34% от общей его величины. В ряде крупнейших городов доля автотранспорта была еще выше (в Нижнем Новгороде — 46.3%, в Санкт-Петербурге — 59.5%, в Москве — 69.5%). В настоящее время удельный вес транспорта в этом показателе еще более высок. Весьма существенно и отрицательное воздействие транспорта на шумовой комфорт. Транспортные средства создают около 80% всех шумов, возникающих в местах длительного пребывания человека. Обычно в оценках техногенных факторов, влияющих на экологическую ситуацию в городах, два вышеназванных упоминаются чаще других. Но реальный спектр вредных влияний городского транспорта на человека и среду его обитания существенно шире. Достаточно упомянуть вибрацию, пылеобразование, выделение твердых частиц, загрязнение поверхностей при утечке горюче-смазочных материалов, электромагнитные излучения и ряд других, в том числе сравнительно мало изученных факторов. Транспорт, таким образом, является не только источником, но и перевозчиком собственных вредных влияний.

Воздействие разных видов транспорта на городскую среду проявляется неодинаково. Если по усредненным данным, полученным по разным методикам, построить условный рейтинговый ряд, то по возрастающим значениям негативных влияний он будет выглядеть так: метро, троллейбус, трамвай, автобус. Если рассматривать раздельно, к примеру, фактор загрязнения воздушного бассейна отработанными газами и шумового загрязнения среды, то становится очевидным, что действие первого определяется эксплуатацией автобусного и вообще автомобильного транспорта, влияние же городского электрического транспорта в этом случае практически отсутствует. Менее резко отличаются шумовые характеристики, но и здесь, если уровень шума, образуемого большинством эксплуатируемых в стране автобусов, устойчив в пределах 85-90 дБА, а троллейбусами на уровне 76 дБА, то у трамваев уровень шумообразования снижается по мере совершенствования конструкции подвижного состава. Можно отметить, что и специфичные именно для электротранспорта проявления физических влияний не меняют последовательности оценок внутри рейтингового ряда. Так, например, вибрационные возмущения от колебаний рельсошпальной решетки трамвайного пути при современных его конструкциях не оказывают существенного влияния на фундаменты зданий, не представляют опасности и электромагнитные излучения трамвайных и троллейбусных систем при сравнительно небольшом суммарном времени нахождения пассажиров в соответствующих зонах и применяемом на наземном городском электротранспорте напряжении 550 В постоянного тока.

Казалось бы, напрашивается сам собой вывод о целесообразности приоритетного развития именно электрического транспорта. Тем не менее, при решении конкретных транспортно-градостроительных задач выбор вида транспорта осуществляется прежде всего по соответствию провозной способности и величины пассажиропотока, суммарным затратам времени на передвижение и некоторым местным условиям — технико-экономическим и технико-эксплуатационным показателям. Экологические факторы и критерии выводятся на первый план лишь в особых случаях (города-курорты, города с неблагоприятным размещением «вредных производств» и т.п.). При этом в большинстве проектов выбор оказывается как бы предрешенным в пользу автобуса, несмотря на то, что наземный городской электрический транспорт характеризуется более благоприятными экологическими показателями. В его пользу говорят и соображения, обычно остающиеся — на наш взгляд, неправомерно — за рамками анализа, проводимого «классической» экологией.

Речь идет о безопасности движения — единственном факторе, который может быть оценен конкретным числом пострадавших. Для большей достоверности сравнения примем данные, так же как и приведенные выше характеристики загрязнения, относящиеся к концу 80-х гг. Корректность такого приема обоснована тем, что для последнего десятилетия наряду с падением объемов промышленного производства характерен быстрый рост автомобилизации городов. В 1988 г., например, в границах тогдашнего СССР в результате дорожно-транспортных происшествий погибли более 47 тысяч человек, в то время как жертвами производственного травматизма стали всего 14.4 тысяч. По данным того же периода, ежедневно в стране имели место около 700 ДТП, при которых более 100 человек погибали, а более 700 получали ранения. Установлено, что в числе пострадавших преобладают пешеходы (примерно 50-55%), причем около четвертой части их не виноваты в случившемся. Статистика также сообщает, что более 60% всех ДТП приходится на населенные пункты, а из их числа почти две трети (65%) совершается в 114 крупных и крупнейших городах, где проживают 45% всего городского населения страны.

Интересно, что большинство наездов (65%), как утверждает Ю.А. Ставничий (Московский архитектурный институт), концентрируется всего на 10% протяженности магистральных улиц, на одинаковую протяженность улиц общегородского значения наездов приходится в 2-2.5 раза больше, чем на районные улицы, и в 20-30 раз больше, чем на жилые.

Может быть, слишком смелым покажется вывод: существующая городская среда не обеспечивает достаточной личной безопасности для всех участников транспортного процесса – пешеходов, пассажиров и персонала, непосредственно связанного с движением. Однако есть все основания говорить о необходимости защиты человека от негативных воздействий среды обитания, элементом которой, хотя и искусственным, является городской транспорт. Остается добавить, что проведенное автором комплексное изучение всех абсолютных и относительных показателей безопасности движения (количество дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых, по виновности, на единицу выпуска, пробега, перевозки) также указывает на более благоприятное соотношение итоговых данных по электротранспорту, особенно по трамваю.

Защита среды обитания от техногенных факторов, защита человека от негативных влияний этой среды может быть как пассивной, так и активной. В первом случае это меры, осуществляемые для защиты объектов воздействия от неотвратимо возникающих (состоявшихся) факторов воздействия, во втором  меры, позволяющие уменьшить количественную характеристику воздействия или исключить ее вообще за счет существенных изменений, относящихся непосредственно к источнику. Применительно к городскому пассажирскому транспорту это могут быть, например, шумозащитные экраны, защитные посадки деревьев и т.п. (пассивные меры); изменения в конструкции дорожных и путевых устройств, установка очистительных фильтров на автомобилях и т.п. (активные меры). Однако наиболее эффективным представляется самое радикальное решение — замена источника воздействий, реализация принципа приоритетности развития видов транспорта, имеющих более высокий экологический рейтинг. Иначе: при выборе вида транспорта в рамках транспортно-градостроительного проектирования и оценке качества функционирования городских транспортных систем следует непременно учитывать экологические характеристики, в том числе сравнительные показатели безопасности движения и, как следствие, рекомендовать приоритетное развитие электротранспорта как минимум во всех случаях равенства других критериев оценки, особенно в крупных городах.

Здесь следовало бы остановиться и высказать одно существенное замечание. Многие специалисты на страницах печати, чаще общедоступной, реже — профессиональной, утверждают, что городской электрический транспорт является экологически чистым видом транспорта. К сожалению, это утверждение недостаточно корректно. Вообще к такому выражению — «экологически чистый» — за пределами бытового, житейского употребления следует прибегать с определенной осторожностью. Правильнее было бы говорить об относительных, сравнительных оценках. Более убедительными будут оценки динамики во времени («было-стало»), сравнение экологической ситуации в пространстве (в разных регионах, городах, районах, микрозонах) и, конечно же, сравнение вредных воздействий разных видов городского транспорта.

Утверждая на этой основе приоритетность развития электротранспорта — а автор по-прежнему стоит на этой позиции — ни в коем случае нельзя забывать, по крайней мере, о трех весьма существенных факторах.

Во-первых, специфика городского электрического транспорта определяет наличие некоторых дополнительных факторов, негативно влияющих на локальную экологическую ситуацию. Так, необходимо считаться с более интенсивными процессами пылеобразования на трамвайных путях, где в процессе истирания мелких частиц песка и пыли между металлическими поверхностями колесного бандажа и головки рельса в рельсовых желобах скапливаются тонкодисперсные твердые фракции. При истирании автошин и тормозных накладок, применяемых на троллейбусах, образуется еще и резиновая пыль, содержащая кадмий, применяемый в процессах вулканизации, а иногда и асбестовая пыль при использовании асбестосодержащих накладок. Тонкодисперсная пыль может достаточно долго находиться в воздухе во взвешенном состоянии. Иногда наблюдаются утечки смазочных материалов непосредственно на проезжую часть улиц или балластный слой трамвайного пути. Блуждающие токи, возникающие в зоне влияния рельсовых путей трамвая, становятся причиной разрушения подземных металлических сооружений и, в том числе, что особенно опасно, газопроводов. Установлено, что при использовании 1 кг сварочной проволоки при ремонте трамвайных путей в атмосферу выбрасывается 30-60 г аэрозолей, содержащих оксиды марганца, кремния, фториды. При послесварочной обработке и шлифовке одного рельсового стыка выделяется около 600 г пыли, содержащей оксиды кремния, магния, алюминия (много это или мало, можно подсчитать, имея в виду, что при использовании рельсов стандартной длины стыки располагаются через каждый 12.5-25 м трамвайного пути).

Отсюда следует, что даже признав экологические характеристики городского электротранспорта наиболее благополучными, нельзя пренебрегать наличием этих дополнительных факторов.

Во-вторых, зависимости, сравнения и оценки, приведенные выше, базируются на анализе функционирования исправного подвижного состава и других технических средств транспорта. Даже для неспециалиста очевидно, что уровень шумового дискомфорта на рельсовом пути трамвая с изношенными рельсами, плохо закрепленными механическими стыками, недобитыми костылями при проходе вагонов с колесными бандажами, требующими обточки из-за износа и местных неровностей, будет значительна выше, чем при движении качественно отремонтированных трамваев по хорошо подбитому и отрихтованному бесстыковому пути. Не продолжая аналогичных сравнений, можно заключить, что и признав экологические преимущества электротранспорта, важно непрерывно обеспечивать близкое к проектному (нормативному) уровню состояние его технических средств, прежде всего подвижного состава и рельсового пути.

И, наконец, в-третьих. Несмотря на бесспорную важность экологических оценок, решение о выборе того или иного вида транспорта, получающего в городе право на опережающее развитие, принимается на основе комплексного учета целого ряда опережающих факторов. Технико-технологические, архитектурно-планировочные, экономические — именно они определяют конкурентоспособность трамвая, троллейбуса и автобуса в борьбе «за место под солнцем». И в определенных местных условиях порою даже чисто конъюнктурные соображения решают выбор не в пользу стратегически предпочтительного решения. Иногда важнее оказываются сложность и высокая стоимость строительства и эксплуатации пути или устройств энергоснабжения, проблемы финансирования, — площадь территорий, занимаемых на улице подвижным составом или сооружениями, и потери, связанные с их использованием, и так далее. Стало быть, и в этом случае, признав приоритетность электротранспорта на основе экологических оценок, необходимо разработать и осуществить систему мер, существенно повышающих его конкурентоспособность и по всем тем направлениям, по которым это оказывается необходимым. Чем же закончить разговор о городском транспорте, начатый с экологических позиций? Ясно, что городской пассажирский транспорт, его достаточное развитие и соответствующий уровень функционирования — непременные условия жизни современного города и его населения. Однако столь же очевидно, что именно деятельность городского транспорта, в том числе пассажирского, может быть признана одним из основных факторов негативного влияния на состояние среды обитания в городах, особенно крупных и крупнейших.

Необходима комплексная оценка функционирования городских транспортных систем, их экологической чистоты, эргономического взаимодействия с другими элементами городской инфраструктуры, включая и показатели безопасности движения и некоторые другие «нетрадиционные» проявления. (Ведь и обычное для наших городов чрезмерное наполнение пассажирских салонов троллейбусов и трамваев — весьма серьезный экологический фактор, определяющий стрессовые состояния, повышенную транспортную усталость, распространение заболеваний в период эпидемий и т.п.)

Следует рекомендовать приоритетное развитие электротранспорта, как минимум, во всех случаях равенства других критериев оценки, особенно в крупных городах и при наличии дополнительных условий, определяющих повышенный уровень загрязнения воздушного бассейна.

Целесообразны, а в ряде случаев и необходимы, разработка и реализация программ повышения конкурентоспособности городского электрического транспорта по основным конструктивным, эксплуатационным и экономическим характеристикам.

Именно такие решения, как представляется, в наибольшей степени учитывают интересы как отраслей, так и территорий и, естественно, прежде всего жителей городов — пассажиров городского транспорта.

Утилизация – проблема комплексная

Вопросы сбора и утилизации всевозможных отходов – забота не только экологов, но и муниципальных властей. По мнению статистиков, если не обратить серьезного внимания на проблемы управления отходами, то через 30-40 лет наши города превратятся в огромную свалку.

В последние годы в России стали разумнее использовать отходы, извлекая из их переработки экономическую выгоду. Этому были посвящены Третья международная выставка и конгресс по управлению отходами, прошедшие в июне в концертном зале гостиницы «Россия». В мероприятии участвовали около 400 специалистов коммунального хозяйства почти 200 отечественных и зарубежных компаний.

Выставка совпала с празднованием трехсотлетия Санкт-Петербурга. Так случилось, что стенд Северо-Западного отделения’Госстроя России оказался в центре павильона. Оно курирует сферу обращения с отходами в Ленин градской, Архангельской, Вологодской, Псковской, Новгородской, Мурманской и Калининградской областях, Санкт-Петербурге, республиках Коми, Карелия и Ненецком автономном округе.

Важные этапы этой работы – определение норм образования бытовых отходов для жилищного фонда и объектов общественного назначения в Санкт-Петербурге, Петродворце и Калининграде, разработка схем санитарной очистки для городов Ленинградской области. Но одно дело создать теоретическую базу управления отходами, другое – приступить к выполнению этой программы. Пожалуй, самое сложное – обезвреживание и устранение токсичных промышленных отходов. Эти задачи успешно решает НИИгипрохим. Кстати, оборудование, спроектированное здесь, используется во многих регионах страны.

На выставке демонстрировался принципиально новый тип предприятия, предусматривающего термическое, физико-химическое обезвреживание отходов, их захоронение и очистку сточных вод. Специалисты интересовались созданной в НИИгипрохим-наука станцией сепарации отходов, рассчитанной на небольшие города. Технологии, используемые на станции, основаны на механических и аэродинамических процессах. Сепарация ведется по трем основным группам -отходы, передаваемые на утилизацию, идущие на компостирование и сжигание. Станция бессточная, выбросы в атмосферу – в пределах нормы. Внимание привлекла и установка демеркуризации УДМ-3000, предназначенная для обезвреживания трех тысяч отработанных люминесцентных ламп в сутки. Процесс включает их дробление, нагревание боя до 530 градусов, при котором конденсируются ртутные пары. После демеркуризации стеклобой становится веществом IV класса опасности и может складироваться на полигонах бытовых отходов.

Коммунальные службы Санкт-Петербурга накопили достаточный опыт обращения с бытовыми отходами. В год здесь перерабатывается их до двух миллионов тонн с получением до полумиллиона тонн органо-минеральных удобрений, около 60 тысяч тонн черных и цветных металлов, четверть миллиона тонн бумаги и картона и свыше 50 тысяч тонн пластмасс.

Еще один интересный экспонат представили ОАО «Автопарк № 6 «Спецтранс» и ЗАО «Сател-лит»-СПб – проект территориальной системы спутникового наблюдения за санитарной уборкой города, отслеживающей маршруты специального автотранспорта, регистрирующей места погрузки и разгрузки бытовых отходов. С ее помощью можно планировать маршруты транспортировки, формировать путевые листы и контролировать их исполнение.

На московских стендах были представлены предприятия и компании, которые усиленно решают комплексные задачи, связанные с природоохранными мероприятиями. Так, на МГП «Мосводоканал» работает собственная технология бестраншейного ремонта подземных безнапорных канализационных трубопроводов, реализуемая на дочернем предприятии «Сант». Разработка заключается в восстановлении трубопроводов диаметром от 150 до 500 миллиметров, которое проводится в 15 -20 раз быстрее, чем прокладка новых трубопроводов. Санация осуществляется без вскрытия грунта и остановки городского транспорта. Эту технологию охотно приняли на вооружение коммунальные службы Германии и Польши.

Многие московские фирмы и предприятия оригинально решают проблемы очистки сточных вод и отработанных масел. Свои совместные достижения в этой области показали фирма «Бигор» и ГУП «Мосводосток». О вывозе отработанных масел и других промышленных отходов рассказывали стенды столичного «Комбината экологического обслуживания».

На выставке состоялась беседа с заместителем генерального директора промышленной компании «Втормет», доктором экономических наук Юрием Воронцовым. Он рассказал о но программе авторециклинга, получившей большую поддержку московского правительства. «Суть этой программы заключается в очистке города от выработавшего ресурс автомобильного транспорта. Необходимо утилизировать весь автомобиль полностью -резину, аккумулятор, металлические части и сопутствующие элементы. На территории округов и управ выявляются брошеные машины и вывозятся на окружные площадки, где производятся их демонтаж и переработка.

Заметим, что существует рынок спроса на старые машины. Это в первую очередь авторемонтные мастерские, в которых снимают с машины все, что может пригодиться. Но после демонтажа все равно остаются значительные отходы, которые необходимо также тщательно перерабатывать. Например, резину можно превратить в крошку и использовать как элемент для дорожных покрытий. Наша промышленная компания готова проложить экспериментальный участок дороги с таким покрытием и гарантировать его эксплуатацию в течение пяти лет».

Среди зарубежных участников выставки следует отметить американскую компанию IWI, работающую в сфере утилизации промышленных, муниципальных, больничных, жидких, грязевых и прочих отходов. Более 50 установок по сжиганию мусора она поставляет в различные страны мира. Одна из них действует в Череповце. Это двухкамерная мусоросжигательная система с преобразованием отходов в энергию.

Активно в таких выставках участвуют фирмы и предприятия Германии. Одна из известных -Henschel Recycling Technik – плодотворно сотрудничает с российской промышленной компанией «Втормет». Она поставляет в Москву прессы для пакетирования лома, промышленные мельницы для его переработки, разрыватели с тремя валами для размельчения автомобильных корпусов.

Немецкая фирма Degussa представила технологию осаждения тяжелых металлов с помощью оригинальной установки ТМТ 15. Многие годы специализируется на утилизации макулатуры и картона финская компания BRAMIDAN. Она показала в Москве свой вертикальный пресс, работающий в столичных магазинах «Рамстор», «Перекресток», «Копейка» и «Икеа». Подобные прессы, которые также используются в России, демонстрировала и немецкая фирма HSM. В выставке участвовали и предприятия Дании, Чехии, Латвии, других европейских стран.

Список литератур

  1. Информационный промышленной вестник. Г. Санкт – Петербург, август 2005 г.
  2. https://WWW. government/ ru.